Байки авиапассажира

Люди — не птицы, но летают часто. В основном на самолетах, и большая часть в качестве пассажиров. Лично я летал много, хотя, конечно в десятки раз реже рекордсменов, к которым я не причисляю людей, для которых полет — профессия. Речь идет исключительно об авиапассажирах. По несколько приблизительным прикидкам я поднимался в воздух внутри воздушного судна около 700 раз. Спускался на землю, слава богу, ровно в стольких же случаях. Как известно, это удается не всем.

С научной точки зрения статистика достаточная. Но как раз таки среднестатистический полет хоть и крайне желанен (чем меньше приключений, тем лучше!), но чрезвычайно скучен. Поэтому запоминаются только явные отклонения от нормы — как в лучшую, так и в худшую сторону. Зато о них можно (а иногда и нужно — как говорится, в назидание) поведать читателям.

Одно из 700 благополучных приземлений
Одно из 700 благополучных приземлений
Зачем и куда летать
Автор в салоне Ил‑86
Автор в салоне Ил‑86

Мои полеты в подавляющем своем большинстве связаны с профессиональной деятельностью. А именно — с командировками. Будучи научным сотрудником Института ядерных исследований РАН, я, как и многие коллеги, отправлялся в разные стороны света по разным научным делам. В нашей области деятельности этих дел на самом деле не так уж и много. По сути, всего три: выездной эксперимент, сотрудничество с коллегами в других организациях, участие в научной конференции. В моем конкретном случае явным лидером в причинах командировок был выездной эксперимент.

Практическая нейтринная астрофизика, которой занимается наше подразделение в ИЯИ РАН, требует особых условий. Изучение различных видов космических излучений требует расположения экспериментальных установок глубоко под землей. Земная твердь в данном случае служит прекрасным экраном и/или фильтром, отсекая фоновые процессы. Поэтому специально для подобных задач в 1960-е годы в Баксанском ущелье, что на территории республики Кабардино-Балкария, была создана Баксанская нейтринная обсерватория (БНО), ставшая подразделением ИЯИ АН СССР. Это большой и многофункциональный комплекс для астрофизических исследований, даже в настоящее время вызывающий добрую зависть у иностранных коллег. Практически все остальные подобные комплексы в мире (США, Канада, Япония, Италия) совмещены с промышленными и технологическими выработками. БНО была сооружена исключительно для нужд науки.

Баксанская нейтринная обсерватория — конечный пункт не менее чем 8-часового путешествия из Троицка
Баксанская нейтринная обсерватория — конечный пункт не менее чем 8-часового путешествия из Троицка

На базе БНО в Баксанском ущелье возник и поселок с говорящим названием Нейтрино. Там жили и живут многие сотрудники обсерватории, но практически всегда и все научные эксперименты, проводимые в БНО, не обходились без участия коллег из московских подразделений ИЯИ. Я езжу на БНО с февраля 1987 года. Парадокс в том, что впервые я туда попал не на самолете и даже не на поезде, а почти двое суток трясясь по федеральной трассе «Дон» в кабине грузового КамАЗа. Юный стажер-исследователь был сопровождающим первой партии сверхчистого галлия — мишени для солнечных нейтрино в галлий-германиевом нейтринном телескопе. Но это совсем другая история, а сейчас речь о самолетах…

Дорога в Баксанском ущелье
Дорога в Баксанском ущелье
Безальтернативный вариант

Надо признать, что современные самолеты — вполне комфортабельный вид транспорта. Даже несмотря на долгую из-за пробок и/или расстояний дорогу в аэропорт, на муторную многоступенчатую процедуру подготовки к полету, на драконовские меры безопасности, доставляющие основные неприятности обычным законопослушным пассажирам, на убогую кормежку (а сейчас на непродолжительных полетах и вовсе сактированную из-за экономии) и запрет пить/курить во время полета. Всё равно, если расстояние из пункта А в пункт Б превышает 2000 км, самолету нет разумной альтернативы — по времени, да и по удобству тоже. Лучше всего лететь часа три-четыре, тогда и относительное время самого полета невелико, и аппарат подают просторный и комфортабельный, и процесс не успевает надоесть. Вот когда лететь больше десяти часов — тогда, конечно, тоскливо, но тут уж точно вообще никаких других вариантов. Сиди и терпи.

Впрочем, люди ко всему привыкают. Спортсмены, политики, бизнесмены, ученые, которым приходится часто путешествовать по долгу службы, вполне приспосабливаются жить в воздухе. Здесь ситуация примерно такая же, как с угрозой неизбежного изнасилования — если понимаешь, что никак не отвертеться, то расслабься и получи удовольствие. Это когда есть выбор: лететь ли в Питер днем на самолете или поспать ночку в купе скорого поезда, тогда да, будешь париться, прикидывать, как оно лучше… Впрочем, парятся как раз те, кто летает редко: мучаются в ожидании, мандражируют, норовят отвертеться всеми силами. А люди бывалые — привыкают. И именно стараются обеспечить в полете максимальный комфорт и привычный стиль жизни.

Который раз лечу «Москва — Минводы»

Если летаешь много, то не обязательно в разные стороны. Персонально мои полеты имели ярко выраженный крен в одну сторону. Основной маршрут: «Москва — Минеральные Воды» и обратно. Час пятьдесят чистого лету, если без приключений. В 1980–1990-е годы мы, сотрудники ИЯИ РАН, путешествовали большой компанией, вплоть до десяти человек. Потом российская наука, как и вся экономика, научилась быть экономной, и нередко в нашу лабораторию в БНО (к слову, всего в 30 км от знаменитого Эльбруса), мне приходилось добираться в одиночку. В конце 1980-х в Минводы из Москвы летали три рейса в день, и все как один выполнялись на самом большом отечественном самолете Ил-86. Его стандартная загрузка (350 пассажиров) выполнялась неукоснительно — свободные места в те годы в авиатранспорте были понятием теоретическим. Билеты приходилось брать минимум за две недели. Для этого надо было ехать в Москву, в трансагентство на Ленинском проспекте, и отстаивать изрядную и беспокойную очередь. То есть квест начинался задолго до самого полета.

Молодые ученые в аэропорту Минеральные Воды, конец 1980-х
Молодые ученые в аэропорту Минеральные Воды, конец 1980-х

Помимо прочего постоянные полеты способствовали, например, тому, что мы неплохо запоминали фамилии командиров воздушных фрегатов. Все как один они были капитанами 1-го класса и, без сомнения, мастерами своего дела. На Ил-86 летали всегда лучшие. Лучших было много — не один десяток. За давностью лет, конечно, всех не упомнишь, но целая группа летчиков с истинно небесными фамилиями в память впечаталась навечно. Нас поднимали в небо Орлов, Соколов, Воробьёв, Соловьёв, Воронов и примкнувший к ним безымянный Птицын. Самолеты, ведомые такими капитанами, просто обязаны были благополучно долетать до места назначения. Запомнился также капитан Тимофеев, правда, исключительно как однофамилец одного из наших сослуживцев. Ну и, естественно, благоволили мы экипажам под водительством капитана Троицкого, в честь которого, как утверждалось, назван город Троицк, в котором и находятся основные научные подразделения ИЯИ РАН.

Все эти достойные пилоты были приписаны к аэропорту Внуково, который и организовывал рейсы в Минводы на безальтернативной основе. С тех пор много воды утекло. Из одного кусочка некогда единого и могучего советского «Аэрофлота» произросла местная авиакомпания «Внуковские авиалинии». Эта дочка, следует признать, уродилась неказистой ленивой вруньей. Хорошо хоть посуду в доме практически не била. Но зато почти сразу новорожденная авиакомпания стала безбожно игнорировать расписание (сутки в аэропорту в какой-то момент стали вещью привычной, хотя каждый раз с трудом переживаемой). Тогда же гражданам командированным должным образом удалось заценить удивительные порядки, творящиеся в авиационной сфере услуг. Самой распространенной формулировкой причины задержки рейса была «ввиду отсутствия самолета». Как вариант — «ввиду позднего прибытия самолета в аэропорт отправления». «Немножко поломался», как говаривал про авиалайнер незабвенный Николай Иванович, полномочный представитель авиакомпании «Внуковские авиалинии» в аэропорту «Минеральные Воды».

Аэропорт Минеральные Воды и окрестности, начало 2000-х
Аэропорт Минеральные Воды и окрестности, начало 2000-х

Вполне допускаю, что это не внуковское ноу-хау, но в те «лихие девяностые», если вдруг у компании находился-таки исправный аппарат, то практиковались рейсы, совмещенные во времени и пространстве. Это когда по разным причинам (нежелание народа летать вследствие резкого взвинчивания цен, стремительное ветшание авиапарка, общий бардак в стране) то не хватало пассажиров для самолета, а полупустые гиганты гонять еще не привыкли, то самолетов для пассажиров. Вот и спаривали рейс утренний, восьмичасовой, с вечерним, который должен был стартовать где-нибудь полшестого пополудни. Пассажиров двух рейсов, смотревших зверьми на непрошеных соседей (особенно злобствовала партия прокуковавших день в аэропорту!), рассаживали по «свободным» местам. Так что посадка порой напоминала битву в общих вагонах времен гражданской войны. Немногим более интеллигентно вели себя пассажиры, неожиданно встречавшиеся в одном самолете, летевшем по затейливому маршруту «Москва — Сочи — Сухуми — Минводы» и обратно со всеми остановками. Каждая лишняя посадка всё больше напрягала клиентуру, особенно следовавшую в конечную точку «круиза». Не столько из-за существенного увеличения риска воздушного ЧП, сколько из-за длительности растягивавшегося на весь день путешествия. Собирались воспользоваться воздушным флотом, а попали в авиакавказское маршрутное такси!

Разумеется, с таким передовым подходом к делу «Внуковские авиалинии» вскоре почили в бозе, и, что характерно, во Внуково нынче базируется множество авиаперевозчиков, но нет ни одного, носящего гордое имя аэропорта. Зато какое-то время перед самой кончиной попавшие дома в опалу и дышавшие на ладан «внуковчане» квартировали в аэропорту Домодедово.

В течение длительного времени самым надежным перевозчиком на минводском была авиакомпания «Кавказские Минеральные Воды» — задержек, неувязок с самолетами и пассажирами практически не случалось. Правда, КМВ использовала почти исключительно Ту-154, едва ли не самый неудобный и тесный для пассажиров самолет в мире. К тому же большинство рейсов предусматривали 1-й класс, которым пользовались пять-шесть человек от силы, вольготно располагаясь в и без того не тесном салоне. А в какой-то момент даже опять стали возникать проблемы с билетами!

Но и компания КМВ оказалась не вечной. После нескольких резонансных летных происшествий с самолетами небольших авиаперевозчиков в начале 2010-х власти, наконец, сподобились на укрупнение компаний. Увы, но первыми в жернова попали именно вполне приличные конторы вроде «Кавминводыавиа» — чего бы, спрашивается, не укрупниться за счет прибыльной фирмы с грамотным менеджментом? Это же не захолустных голодранцев присоединять, у которых из активов авиапарк 40-летней выдержки да долги перед персоналом.

Постепенно на трассе «Москва — Минводы» установился настоящий демократический плюрализм. Это в советское время по маршруту летал только безальтернативный «Аэрофлот» и только из Внуково. Нынче маршрут обслуживает с десяток компаний из всей России. К примеру, «Якутия» (знаете, это рядом, чего ж по ходу на Кавказ не заскочить?). Ну и в столице задействованы все три аэропорта — для полета можно выбрать тот, что поближе к дому. Мои предпочтения связаны исключительно с Внуково — полчаса на машине из Троицка. Хотя по разным причинам доводилось и улетать, и возвращаться, используя Домодедово и Шереметьево.

Единственный (и, увы, необоримый!) минус полета в Минводы — расстояние от аэропорта до конечной точки маршрута в горах Кабардино-Балкарии. Куда более приятен полет в Нальчик (и из него же обратно). Ведь это 110 км против 180 км до Минвод — разница чувствительная. Да автотрасса на земле, прямо скажем, не способна доставить удовольствия, зато силы и нервы мотала будь здоров. Причем у нашей лаборатории еще в конце 1990-х появилась своя машина. Из аэропорта и обратно мы ехали с невероятным комфортом, недоступным местному общественному транспорту.

Турбулентность

Как известно, не стоит упоминать всуе ни бога, ни черта. Но мы чужды верам и суевериям, а чему быть, тому не миновать. Стало быть, кому суждено быть повешенным, не утонет. Не умолчим и о самой неприятной стороне полета — возможности не долететь до места назначения. Совсем не думать об этом не получится, как о той самой белой обезьяне, хотя давно доказано, что авиатранспорт — самый безопасный по всем показателям. Не чета тем же автомобилям. Но… Я знаком всего с одним человеком, пережившим авиакатастрофу. Знакомых же, побывавших в автоавариях, даже с человеческими жертвами, у меня больше раз в десять. Я имею в виду, конечно, тех, кто сам остался жив.

Подобный дисбаланс связан не только с тем, что автомобильные инциденты случаются гораздо чаще. Просто, сами понимаете, выжить в суровой наземной аварии все-таки полегче. Чудеса при воздушных происшествиях, конечно, тоже случаются, но именно чудеса. Которые по определению на поток не поставишь. Так что всячески поддержим любимый (по слухам) тост авиаторов — «За то, чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок!»

А со мной таки приключился один… скажем так, малоприятный эпизод. Произошел он в процессе абсолютно традиционного маршрута «Минводы — Москва». Довольно давно. Точно не помню, когда, но в начале 1990-х годов. Рейс выполнял самолет Ил-86. Аэробус на 350 мест, в те времена стабильно заполненный под завязку. Кто летал на самолетах размером с Ил-86 и более, тот представляет, какая это махина. Не только снаружи, но и внутри. Например, от пола пассажирского салона, на котором стоят кресла, до потолка го-о-о-раздо дальше, чем в самой просторной квартире. Был самый экватор рейса — уже закончилась кормежка (да-да, тогда еще кормили даже во время двухчасовых полетов!), но до начала снижения еще далеко. Как раз то время, когда удобно прогуляться до уборной и обратно, размять кости и совместить полезное с приятным. Я уже возвращался обратно в середину своего второго салона, до моего ряда оставалась пара шагов, как вдруг…

На меня обрушился целый комплекс ощущений, который сразу не осознаешь, не поймешь, с чем всё происходящее связано, и уж тем более сходу не оценишь вероятных последствий. Во-первых, в животе образовалась не слишком приятная пустота. Во-вторых, как-то неожиданно я обнаружил, что до высокого потолка салона буквально рукой подать — в прямом смысле этого слова. Я почти уперся головой в этот самый потолок. Соответственно, между полом и моими ногами образовалась пропасть метра полтора. При этом я как бы продолжал идти и, наверное, со стороны был похож на прыгуна в дину, который в прыжке-полете продолжает перебирать ногами для обеспечения максимальной дальности.

Далее я точно помню, что судорожно пытался сохранить равновесие по вертикали и для этого также судорожно тщился ухватиться за спинки кресел. Но я их не доставал! Даже согнувшись. Я успел живо себе представить, что сейчас шмякнусь обратно на пол, да так, что мало не покажется. Но здесь-то как раз все более-менее обошлось: самолет несколько замедлил свое падение (к счастью, соблюдалась его горизонтальная ориентация в пространстве) — и я относительно плавно вернулся на исходные позиции, которые оказались в непосредственной близости к моему родному креслу. И это тоже мне повезло, потому что вслед за провалом по высоте громадный лайнер начало немилосердно швырять во всех координатах.

Такой тряски в самолете я ни до, ни после никогда не испытывал. И особенно остро она переживалась именно из-за внушительных размеров лайнера. Сразу стало ясно, что даже самые мощные и крупные изделия рук человеческих — ничто по сравнению с силой Природы. Ну и в голову, разумеется, полезли наинеприятнейшие мысли — такая жуткая болтанка могла кончиться весьма плачевно, если сама по себе уже не была вызвана внутренними проблемами самолета. Тут же загорелась надпись «пристегнуть ремни» и включилась трансляция. Лично я напрягся — услышать от представителей экипажа можно было всё что угодно, вплоть до… Но капитан корабля (в те времена на внутренних рейсах — это был явный признак форс-мажора, с пассажирами общались почти исключительно стюардессы) вполне спокойным тоном сообщил, что мы попали в довольно сильную турбулентность, немного нас поболтает (он явно имел в виду «немного» по времени, но никак не по амплитуде!) — и всё будет в порядке, надо только занять свои места, обязательно пристегнуться и не разводить панику.

Занять свои места и пристегнуться — совет хороший, поскольку не то что стоять было невозможно, но и даже сидеть-то с трудом! Швыряло нас так, что не пристегнутых могло выкинуть из кресла. Приключение продолжалось минут пять-шесть, которые показались вечностью. Но надо сказать, что особой паники не наблюдалось, хотя взвизги и утробные вздохи как начались с первым же провалом в воздушную яму, так и не умолкали в течение всей турбулентности. Не обошлось и без травм, к счастью, легких. В основном пострадали те, кто оказался в проходах, в туалетах и около — держаться там почти не за что, до своих мест бежать далеко, да и практически невозможно. Остаток горизонтального полета стюардессы с привлечением пары пассажиров-специалистов оказывали помощь пострадавшим.

С тех пор я с уважением отношусь к рекомендациям экипажа без лишней нужды не отстегивать привязные ремни. А вообще-то трассы, пролегающие в европейской части нашей страны по долготе (т. е. с севера на юг и обратно), весьма спокойны, и турбулентность на них встречается крайне редко. К примеру, в той же Турции зимой подобные инциденты весьма регулярны — об этом не понаслышке знают спортсмены-игровики, не раз попадавшие и в более крутые переплеты. Так же неспокойно бывает и в ряде областей США, но здесь достоверные истории из первых рук мне неизвестны — только те случаи, о которых писали СМИ…

Илья Мирмов

Байки авиапассажира — 2

См. также:

Подписаться
Уведомление о
guest

2 Комментария(-ев)
Встроенные отзывы
Посмотреть все комментарии
Dmitri
Dmitri
1 месяц назад

Ради чего были сделаны эти 700 поездок? 
Какой результат от них?
Представьте описание ученого в лабораторию к Бору, Резерфорду или Эйнштейну.Но вместо рассказа про поездки в поискax истины,
мы yслышали только про аэропорт и самолет. Это странно.
Для автора самое главное перемещение, а не наука.

Влад
Влад
28 дней(-я) назад

Про рассадку в передней части — это могло быть связано с центровкой.

Оценить: 
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (6 оценок, среднее: 4,67 из 5)
Загрузка...