Байки авиапассажира — 2

(Продолжение. Начало см. в ТрВ-Наука № 363: trv-science.ru/2022/10/bajki-aviapassazhira)

Илья Мирмов, зам. главного редактора ТрВ-Наука
Илья Мирмов

С одной стороны, полет на самолете давно перестал быть чем-то из ряда вон выходящим. С другой — многие люди ни разу в своей жизни так и не поднимаются в воздух в чреве «стальной птицы». Один мой приятель — вполне современный мужчина с высшим образованием — впервые сел в самолет 35 лет от роду… Да и вообще — есть нечто мистическое в процессе полета на самолете. Как говорят бабушки, не верящие в электричество: «Убейте меня, не понимаю, почему эта здоровая железная дура умеет летать».

Был такой отрезок жизни, когда я страшно боялся полетов. Уровень этой боязни превышал все прочие страхи от мыслимых и немыслимых опасностей. Притом что первый раз меня повезли на самолете в одиннадцать месяцев — можно сказать, вместо крещения в водяной купели погрузили в воздушную. А потом, словно в наказание за истинные и мнимые фобии, я был вынужден летать не реже двух раз в месяц. В основном по делу, но порой и в отпуск, как большинство нормальных людей.

Филокартическая редкость

Все мы родом из детства. Страх — страхом, а самолеты я полюбил с младых ногтей. Но! Исключительно пассажирские. К военным крылатым машинам я, пацифист с младых ногтей, был равнодушен. А посему одним из лучших подарков в детстве (или даже в отрочестве?) для меня стал набор открыток с фотографиями пассажирских самолетов. Бо́льшая часть картинок, разумеется, была посвящена отечественным аппаратам, начиная чуть ли не с «Максима Горького», но имелось в наборе и штук пять изображений лайнеров, изготовленных за рубежом. Конечно же, я (не только пацифист, но и патриот!) ко всяким там «каравеллам», «дугласам» и «боингам» относился с легким презрением, хотя и не мог не заметить, насколько тот же Ил-14 похож на своего американского прародителя.

Среди прочих в наборе открыток (если бы он, конечно, сохранился) одна картинка могла стать натуральным филокартическим раритетом. На ней был изображен Ил-86, который в те годы только проектировался и планировался к выходу на регулярные авиалинии в нескоро предстоящем 1980 году. У будущего крупнейшего в СССР авиалайнера угадывался его истинный китообразный профиль, гренадерская стать и четыре мотора… расположенных не под крыльями, а по бокам в хвостовой части фюзеляжа — так же, как у Ил-62, считавшегося флагманом отечественного воздушного пассажирского флота.

Впоследствии наши авиационные «левши» решили-таки не переть поперек мировой конструкторской мысли и привесили 86-му «ильюшину» двигатели под крылья на пилонах — как у всех современных крупных лайнеров. Ил-86 при всей его внушительности получился довольно противоречивым — удобным для пассажиров и экипажа (просторен и комфортен, надежен и прост в управлении), но незадачлив с точки зрения экономики и бюрократии. Ил-86 жрал много топлива, не слишком далеко летал и не соответствовал никаким международным канонам по уровню шума и вредных выбросов в атмосферу. Поэтому к концу 2000-х годов почти исчез из употребления.

Печальный конец флагмана (russianplanes.net)
Печальный конец флагмана (russianplanes.net)

Вообще-то это странно. Совершенно очевидно, что все проблемы самолета — в устаревших двигателях, придуманных и изготовленных когда-то по лекалам советского военпрома. Который, как известно, на такие мелочи, как экология или повышенный расход горючего, внимания не обращал. Мощность достаточна? Надежность высока? Так что ж вам, хоронякам, еще надобно? Вот и получалось, что через океан (в Штаты или Канаду) Ил-86 приходилось тащиться с двумя «подскоками» — в ирландском Шенноне и в Гандере, что на канадском острове Ньюфаундленд. Это, конечно же, неразумно — мало того, что дополнительные взлеты-посадки никого не расслабляют и не радуют (кроме тех, кто за немалые деньги обслуживает самолет в промежуточных аэропортах). Маршрут «Москва — Шеннон — Гандер — Нью-Йорк» значительно протяженнее, чем ныне стандартная трасса «Москва — Мурманск — Гренландия — Нью-Йорк». Достаточно провести пальчиком по глобусу…

Казалось бы, почему не использовать всю остальную, весьма удачную, конструкцию Ил-86, поставив на аппарат современные движки? Получился бы замечательный самолет. Неужели нельзя было их (конструкцию и новые двигатели) совместить? Вон «Боинг-737», бренду которого под 60 лет, летает уже более чем в десятой модификации. От своего прародителя этот вариант отличается примерно так же, как футбол начала XX века — от нынешнего. То есть всем, кроме названия игры, поля и мяча.

Да, планер и прочие конструктивные нюансы Ил-86 рассчитывались именно под двигатели НК-86, которые даже по внешнему виду заметно отличаются от западных аналогов. Но судьба этого самолета оказалась предрешенной по другой причине. Так же, кстати, как и его ближайшего и более молодого родственника Ил-96. Этот аппарат (чей внешний вид сильно напоминает Ил-86, не считая задранных по современным веяниям кончиков крыльев) летает далеко и современным канонам вроде соответствует. Но тоже практически не используется для регулярных пассажирских перевозок. Всё дело в экономике. При прочих равных современные двухдвигательные самолеты практически вдвое рентабельнее.

Крейсерская скорость нечистой силы

Те детские картинки с самолетами я мог рассматривать часами и основные характеристики машин знал наизусть: количество пассажиров, рядов кресел и салонов, дальность и высота полета, размах крыльев, длина фюзеляжа, взлетный вес — эти цифры отскакивали у меня от зубов, даже если кто-нибудь вдруг решился бы разбудить меня среди ночи, чтобы узнать столь важные и срочные сведения. Но особенно я тащился от термина «крейсерская скорость» — чудилось в этих двух словах что-то монументально-волшебное.

Любви к самолетам мне, однако, уже было мало. К ней примешивался постепенно растущий интерес к точным и экспериментальным наукам. Этот микс зачастую приобретал весьма причудливые формы. Очарованный «крейсерской скоростью» и, видимо, какой-то из стандартных детских сказок, я вдруг задался животрепещущим вопросом: а с какой «крейсерской скоростью» летает Баба-яга в ступе? За помощью в решении проблемы я немедленно обратился к родной бабушке. Она не просто оторопела, а даже слегка засмущалась, поскольку сей феноменальный вопрос я озвучил (естественно, с громкой детской непосредственностью) в электричке. Народ вокруг одобрительно повеселился. Но! Нашлись и настоящие энтузиасты (подозреваю, такие же любители техники в детстве) — то ли студенты, то ли молодые специалисты с высшим техническим образованием, которые решили нетривиальную задачу, пусть и не совсем точно.

Ребята, посовещавшись, сообщили, что для вычисления скорости ступы с шофёркой не хватает данных, а вот скорость нечистой силы (а конкретно — черта с седоком на спине) определить можно. На основании знаменитого произведения Гоголя «Вечера на хуторе близ Диканьки». Ну, помните, летал кузнец Вакула верхом на черте из своего украинского селения в Питер за черевичками для любимой. И вроде как в первоисточнике даже указано, сколько времени занял полет. И зная примерное расстояние от Полтавы до Ленинграда, получается, что скорость черта вполне соответствовала скорости современного реактивного лайнера. Где-то 700–800 км/ч. В общем, не только ихний Жюль Верн предсказал полеты из пушки на Луну и кругосветное плавание на субмарине, но и наш Николай Васильевич оказался не лыком шит. Напророчествовал перемещение пассажиров по воздуху, причем в режиме VIP — на индивидуальном транспортном средстве. Единственное, чего не мог представить классик: вряд ли кузнец при всей его хваткости смог бы удержаться у черта на спине — сдуло бы потоком встречного воздуха.

Туманные ворота

Летать в командировки мне доводилось не только в Минеральные Воды. Даже в Баксанскую нейтринную обсерваторию можно добраться через аэропорт города Нальчик. Так даже удобнее, поскольку вместо 180 км по земле потом ехать 105. Другое дело, что аэропорт в столице Кабардино-Балкарии крошечный, а самолеты летали редко и мало куда. Порой в Москву был всего лишь один рейс в сутки, да еще в какое-нибудь Быково, из которого до Троицка добираться несколько часов на многочисленных перекладных. Потом, к счастью, Быково прикрыли, а большинство рейсов перевели в родное Внуково.

Раннее утро в аэропорту Минеральные Воды
Раннее утро в аэропорту Минеральные Воды

Но были (и есть) у Нальчика другие существенные минусы. Во-первых, аэропорт стоит прямо в городе, и взлетная полоса (не слишком длинная) одним концом упирается в жилые многоэтажки. То есть взлетают самолеты в степь, садятся со стороны степи, хотя ветер может быть для этого неблагоприятный (боковой или попутный). Так что в прошлом веке в Нальчике принимали только небольшие самолеты, желательно турбовинтовые. Единственным исключением был 120-местный Як-42.

В XXI веке воздушные ворота Кабардино-Балкарии несколько улучшили: построили относительно просторные терминалы прилета и отлета, слегка расширили полосу, провели модернизацию аэродромного оборудования, так что город смог принимать вполне современные «боинги» и «эйрбасы».

Но одну нальчикскую проблему человеческим гением не разрешить никак. Город стоит в низине, внутри подковы из гор, и зимой его накрывает плотный и устойчивый туман, который может держаться сутками. Раньше рейсы так и откладывали бесконечно, но потом придумали более разумный, хотя и хлопотный вариант. Если в Нальчике стоял неизбывный туман, самолет приземляли всё в тех же Минводах, пассажиров сажали в автобусы и везли в Нальчик по земле. В аэропорту Нальчика забирали пассажиров обратного рейса и отправляли к месту взлета, в ста с небольшим км. Это, конечно, лишние пять часов путешествия, но всё лучше, чем сутки в аэропорту.

Ну и мне однажды довелось испытать подобное счастье в полной мере. Лет этак пять-шесть назад, в теплом и тихом ноябре, я наивно купил билеты из Москвы до Нальчика и обратно. В понедельник туда, в пятницу — обратно. Но все эти дни в городе стоял такой туманище, что я так и не увидел тамошнего аэропорта. Нас и приземлили в Минеральных Водах, и обратно отправили оттуда же.

Начало 2000-х. Аэродром Нальчика. Раритетный Як‑42. Тогда к самолету ходили пешком, благо стоял он в 30–40 метрах от здания аэровокзала
Начало 2000-х. Аэродром Нальчика. Раритетный Як‑42. Тогда к самолету ходили пешком, благо стоял он в 30–40 метрах от здания аэровокзала
Анархия

Были же времена… Сейчас эта анархия практически изжита, а вот раньше… Речь о таком немаловажном факторе, как место в салоне самолета. От него зависит очень многое — даже твоя судьба при аварии (что, как говорится, не дай бог и принимается в расчет в последнюю очередь). Лет …дцать назад, как получится расположиться в самолете, зависело исключительно от легкой руки кассиров в трансагентствах. Не только твоего личного места (как правило, получалось выбирать в широком спектре), но и кого девушки нагадают в соседи. Это важно, если вы летите самостоятельно. В групповых полетах все-таки проще — соседями по большей части оказываются свои люди. Но нередко билеты на соседние места продавались в разных уголках нашей, совсем не маленькой страны. И тут уж получалась натуральная рулетка — как карта ляжет. Однако были нюансы: большая часть из них обусловлена извне, но многое определялось мастерством и опытом пассажира.

При социализме заполняемость авиатранспорта была образцовая — понятие «посадка на свободные места», а значит, и выбор позиции в салоне или соседей, отсутствовало как класс. Даже махнуться креслами (ну, чтобы оказаться рядом с товарищем или родственником) получалось далеко не всегда: кто-то хочет у окошка, кто-то — у прохода, и никто не жаждет сидеть в серединке, если мест в ряду три.

В середине 1990-х, наоборот, случалось летать в самолетах, опассажиренных процентов на 10%. В таких пустых Ил-86 можно было не только спать на трех свободных смежных креслах, но и при желании играть в прятки. Со временем установился относительно правильный баланс. Среднестатистический российский рейс имеет не более 10–20 пустых кресел. В регулярных и не самых дорогих рейсах за границу всё упаковано плотно. Про чартеры и говорить не стоит — они для того и предназначены, чтобы обходиться без крадущих прибыль пустот. Впрочем, случались приятные исключения, когда хороший «боинг» на твоем маршруте оказывался свободным наполовину. По-моему, любой нормальный человек, если путешествует один, то и сидеть в самолете предпочитает в одиночестве, без соседей по ряду. В крайнем случае, можно оставить центральное кресло пустым, расположившись у окошка или у прохода. Однако ж попадались ухари, которые занимали в ряду из трех кресел центральное. При всей толерантности и свободолюбии я особенно радовался, когда таких граждан уплотняли своей властью стюардессы. Они тоже справедливо считали, что сесть можно посвободней, но задаваться не надо и совесть стоит иметь.

Красоты заморских аэропортов
Красоты заморских аэропортов

Только неопытностью большинства пассажиров можно было объяснить тот факт, что очень часто в незаполненных салонах несколько передних рядов оказывались полностью укомплектованы: по три тесно прижатых друг к другу тела в каждом ряду. Зато задняя часть салона сверкала первозданной пустотой кресел. Но бортпроводники, прекрасно представляя ситуацию с ожидаемым количеством пассажиров и, соответственно, со свободными местами, далеко не всегда горели желанием рассадить клиентов попросторнее. Так их обслуживать легче что ли?

Я обычно оценивал количество попутчиков на стадии нахождения в накопителе или в автобусе. И если результат для меня (не для компании, которой совсем не в кайф гонять полупорожний транспорт!) положителен, в самолете сразу проходил чуть назад, на заведомо свободные места. Когда-то давно билеты продавали всегда с нумерацией мест, и зачастую в вольном порядке. Потом точные места при продаже упразднили, и эконом-класс заполняли посредством посадочных талонов во время регистрации, которые выдавали последовательно. По этим талонам забивались первые пять рядов, прочие 10–15 оказывались совершенно свободными.

Сейчас в подобную анархию никто и не поверит. Учитывая практику лоукостеров во главе с незабвенной «Победой» (не считать рекламой!). Эти, наоборот, норовят одной семье раздать посадочные талоны с местами в разных концах салона, а пересадка в самолете блокируется под страхом снятия с рейса. Ну или допускается за сходную цену. А в принципе, при современной покупке билетов через Интернет буквально каждое место имеет свою стоимость и обвешано прочими условиями, вроде отдельного питания, времени регистрации или различного типа багажа.

Проход через прилет

Как и в обычной жизни, в авиапутешествиях случаются различные, но безобидные казусы. К примеру, как-то раз во Внуково на стене одного из накопителей для пассажиров мы обнаружили следующее замечательное объявление: «Проход экипажа через прилет».

* * *

Из той же серии — объявление по громкой трансляции: «Пассажиры, опоздавшие на посадку, к полету не допускаются». Вот не поверите — сколько раз летал, ни разу на самолет не опаздывал. Хотя пограничные ситуации случались, но это истории отдельные.

* * *

По первости забавно было слышать объявления о том, что рейс в Сочи (из Москвы, на минуточку!) выполняет авиакомпания «Якутия». По дороге им, видимо… Это потом крупные региональные перевозчики стали летать по всему миру.

Аэропорт в городе, «Якутия» в Кабардино-Балкарии
Аэропорт в городе, «Якутия» в Кабардино-Балкарии

* * *

Однажды во Внуково я в течение регистрации несколько раз прослушал по радиотрансляции так называемую социальную рекламу. Она поражала своей актуальностью, а главное — своевременностью. В объявлениях бодрым, но участливым тоном напоминали присутствующим о том, как важно перед отправлением в путешествие выключить дома все электрические приборы. Интересно, имелись ли среди пассажиров столь забывчивые персоны? И были ли те, кто, вспомнив об оставленными включенными утюге или плите, рванули домой с горящими билетами на руках их обесточивать?

* * *

Одно время самый ранний рейс из Минеральных Вод стартовал в Москву в 6:40 утра. Впрочем, в 7:30 тоже не поздно. К тому же очень часто люди едут на эти рейсы издалека. Мне, например, чтобы попасть на рейс вышеупомянутой «Якутии» (который в полвосьмого), надо прибыть в аэропорт не позже, чем в 6:50. Берем небольшой запас по времени и принимаем за факт, что 190 км от поселка Нейтрино до аэропорта Минеральные Воды в среднем осваиваются за 2,5 часа. То есть выезжать надо в четыре утра, а вставать — еще минимум на полчаса раньше. Короче, в самолете здорово хочется спать. А самолеты в этих ранних рейсах нередко бывали полупустые. Можно расположиться лежа сразу на трех свободных креслах в ряду и прикемарить по-взрослому. Прилетаем как-то в Москву «якутской утренней лошадью», народ уже готовятся выпускать из салона на волю — и тут я в одном из передних рядов обнаруживаю молодую дамочку, явно из туристов-альпинистов-горнолыжников. Дамочка дрыхнет без задних ног (в смысле, практически выставив их в проход, головой к иллюминатору). Я деликатно трогаю ее за коленки. Чтобы разбудить, разумеется. Деликатно — не получается. Трясу энергичнее. Дамочка пробуждается, садится, мотает патлатой головой с растрепанной красно-зеленой прической, а в заспанных глазах — ни капли понимания того, что происходит. И обстановка для нее непонятная, и мужик какой-то незнакомый, неизвестно с чем пристает.

— Прилетели, — говорю ей.

— Куда?! — в ужасе откликается она.

Ближайшие пассажиры (свидетели диалога) и подоспевшая мне на помощь стюардесса своим громким и жизнерадостным смехом довольно быстро вернули соню в реальность.

* * *

Летим однажды на Ту-204, сидим в первых рядах — до кабины пилотов рукой подать. Разносят корм (тогда кормили прилично — с горячим! — даже на рейсах продолжительностью около двух часов). Первым делом несут пайку «водителям кобылы». Стюардесса стучится в запертую дверь кабины, даже говорит что-то вроде пароля (безопасность превыше всего). Дверь открывается, нашему взору предстают оба пилота (в Ту-204 летчиков всего-то двое), плотоядно и радостно потирающие руки в предвкушении обеда. Пилоты дружно сидят лицом к нам, спиной к движению. Самолет со скоростью более 800 км/ч мчится незнамо куда совершенно самостоятельно. Сквозь лобовое стекло отчаянно голубеет небо, между пилотами прекрасно видны чуть шевелящиеся педали и штурвал… Нет, я, конечно, понимаю, автопилот, то-се… Но ощущение некоторой неуютности всё же возникло.

* * *

Конец 1990-х. Декабрь. Возвращаемся домой после очередной командировки в Баксанскую нейтринную обсерваторию из аэропорта Минвод. Двое мужичков и одна дама. Самолет задерживается безбожно — должен вылететь в столицу днем, на минводском дворе уже часов девять вечера, а он «вот-вот приземлится». Пока прилетит, пока соберется обратно — есть шанс опоздать на всякий общественный транспорт в Москве. (Тогда нас на персональных машинах еще не возили, а на такси — жаба душила ездить.) Маемся мы изрядно — еще бы, в аэропорту кукуем часов семь, не меньше. Наша дама тоже не находит себе места и убегает на второй этаж «встречать самолет». Мы ее напутствуем: типа, посмотри, что прилетит. Это важно — хочется после стольких мытарств лететь на комфортабельном Ил-86, а не на «замене типа самолета».

Нашли, кого спрашивать… Наша попутчица (а летала-то, дай боже, сколько, да и просветили мы ее, какие могут быть варианты самолета и чем они отличаются) возвращается и говорит: с четырьмя моторами, но не Ил. Теряемся в догадках: «Боинг-747» что ли явился по наши души?

Да нет… Оказался обычный Ил-86. Сели во Внуково хорошо за полночь и до первых автобусов опять куковали в аэропорту. Правда, летели в исключительном комфорте — в самолете я насчитал порядка 40 пассажиров (на 350 мест). Похоже, что большинство местных, северокавказских пассажиров перенесли полет на следующий день — таковых мы встречали около касс во время многочасового ожидания.

* * *

Устами младенца, как известно, глаголет истина. И как-то раз на трассе «Москва — Тель-Авив» мой тогда четырехлетний отпрыск, понаблюдав за статичной картинкой в иллюминаторе и поерзав на устойчиво висящем на высоте 10 км кресле, деловито предложил: «А чё мы так скучно сидим-то? Вон специально для этого запасной выход есть, пойдем, по крылу погуляем!» Боюсь, сынуля не поверил моим сумбурным объяснением, что, мол, наше сонное покачивание в небесах — только видимость. А на самом деле мы мчимся, рассекая разреженный воздух так, что практически обгоняем рев собственных моторов. Единственным разумным аргументом против гуляния по крылу для предприимчивого чада явно осталось своевременное объявление стюардессы, что температура за бортом далеко за минус сорок. «Это холоднее, чем зимой?» — всё тем же бизнес-тоном осведомился сын. «Раза в три! — облегченно подтвердил я. — А у нас с собой никаких теплых вещей нету». Не брали. Зачем они летом в земле обетованной…

Илья Мирмов

Фото автора

Байки авиапассажира — 3

См. также:

Подписаться
Уведомление о
guest

0 Комментария(-ев)
Встроенные отзывы
Посмотреть все комментарии
Оценить: 
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (6 оценок, среднее: 4,83 из 5)
Загрузка...