- Троицкий вариант — Наука - https://trv-science.ru -

Проект автомобилизации СССР Осинского

Фото с сайта http://smolbattle.ru

Фото с сай­та http://smolbattle.ru

Александр Никулин, канд. экон. наук, директор Центра аграрных исследований РАНХиГС

Алек­сандр Нику­лин, канд. экон. наук, дирек­тор Цен­тра аграр­ных иссле­до­ва­ний РАН­ХиГС

Авто­мо­би­ли­за­ция, пожа­луй, самое повсе­днев­ное и мас­со­вое явле­ние модер­ни­за­ции XX века. В СССР 1920-х годов клю­че­вым экс­пер­том в раз­ви­тии миро­во­го и оте­че­ствен­но­го авто­транс­пор­та ока­зал­ся Обо­лен­ский Вале­ри­ан Вале­ри­а­но­вич, более извест­ный в стране и пар­тии по сво­ей пар­тий­ной клич­ке Нико­лай Осин­ский. Рево­лю­ци­о­нер, сорат­ник Лени­на, наря­ду со сво­им дру­гом Нико­ла­ем Буха­ри­ным, он был коло­рит­ным пред­ста­ви­те­лем интел­лек­ту­аль­но­го боль­ше­виз­ма. Так же, как и Буха­рин до кон­ца 1920-х годов, порой выска­зы­вал свою лич­ную точ­ку зре­ния, кото­рая мог­ла рас­хо­дить­ся с мне­ни­ем боль­шин­ства в ЦК и само­го Ста­ли­на. Кро­ме того, Осин­ско­му успеш­но уда­ва­лось сов­ме­щать умо­зри­тель­ную науч­ную рабо­ту в веду­щих учре­жде­ни­ях Ака­де­мии наук и Гос­пла­на с прак­ти­че­ской акти­вист­ской дея­тель­но­стью в обще­ствен­ных орга­ни­за­ци­ях — в кон­це 1920-х годов он воз­гла­вил Авто­дор — Обще­ство содей­ствия раз­ви­тию авто­мо­би­лиз­ма и улуч­ше­нию дорог СССР, а так­же стал глав­ным редак­то­ром ново­го совет­ско­го жур­на­ла «За рулем».

Автомобилизация в мире и СССР

Н. Осинский (В. В. Оболенский, 1887–1938). «Википедия»

Н. Осин­ский (В. В. Обо­лен­ский, 1887–1938). «Вики­пе­дия»

Насто­я­щий фурор в Совет­ском Сою­зе вызва­ла ста­тья Осин­ско­го «Аме­ри­кан­ский авто­мо­биль или рос­сий­ская теле­га», напе­ча­тан­ная в авгу­стов­ской «Прав­де» 1927 года. В нача­ле ста­тьи Осин­ский поде­лил­ся сво­и­ми впе­чат­ле­ни­я­ми от посе­ще­ния горо­дов Евро­пы и Аме­ри­ки, где даже в Вар­ша­ве к 1927 году про­изо­шел насто­я­щий авто­мо­биль­ный пере­во­рот: «Вар­ша­ва сра­зу ста­ла похо­жа на евро­пей­скую сто­ли­цу, рез­ко изме­ни­ла свой внеш­ний облик в отли­чие от Моск­вы… Кар­ти­на мос­ков­ской улич­ной жиз­ни все­гда отли­ча­лась от евро­пей­ской сво­ей отста­ло­стью, „ази­ат­чи­ной“. Теперь раз­ни­ца рез­ко воз­рос­ла и бро­са­ет­ся в гла­за». Далее Осин­ский гово­рил о том, что горо­да Евро­пы живут в дру­гой транс­порт­но-тех­ни­че­ской эпо­хе. По Москве еще всю­ду ездят извоз­чи­ки на лоша­дях, а на аме­ри­кан­ской или евро­пей­ской город­ской мосто­вой встре­тить лошадь мож­но не чаще, чем коро­ву. По ули­цам Бер­ли­на, Пари­жа, Сток­голь­ма густым стро­ем дви­жут­ся одни толь­ко маши­ны. Москва в срав­не­нии с эти­ми горо­да­ми оста­ет­ся по-преж­не­му лишь боль­шой дерев­ней. Свои фено­ме­но­ло­ги­че­ские впе­чат­ле­ния от авто­мо­би­ли­за­ции запад­но­го мира Осин­ский допол­нял ста­ти­сти­че­ски­ми све­де­ни­я­ми.

К нача­лу 1927 года во всем СССР было 12 тыс. авто­ма­шин. С эти­ми пока­за­те­ля­ми Совет­ский Союз нахо­дил­ся на 40-м месте в мире. На пер­вом месте рас­по­ла­га­лись США, обла­дая 23 млн 431 тыс. авто­мо­би­лей, что состав­ля­ло 85% все­го авто­пар­ка пла­не­ты. Во всей Евро­пе име­лось 3 млн 103 тыс. авто­мо­би­лей, или 11% от их миро­во­го коли­че­ства. На все осталь­ные стра­ны мира оста­ва­лось 4% авто­мо­би­лей, из них в Китае авто­мо­би­лей было 15 тыс., а в Индии (в то вре­мя коло­нии Англии) — 100 тыс. При этом сама Англия име­ла 984 тыс. авто­ма­шин, Фран­ция — 901 тыс., Шве­ция — 99 тыс., Гол­лан­дия — 65 тыс., быв­шие коло­нии Рос­сии: Фин­лян­дия — 18 тыс., Поль­ша — 16 тыс., даже Румы­ния — 14 тыс., а зани­ма­ю­щий одну шестую часть суши СССР со 150 млн граж­дан имел лишь 12 тыс. авто­мо­би­лей! Из них сво­их соб­ствен­ных совет­ских машин про­из­во­ди­лось еже­год­но фак­ти­че­ски полу­ку­стар­ным спо­со­бом 600–700 штук. Тем вре­ме­нем «Пежо» про­из­во­дил 25 тыс. авто в год, «Сит­ро­ен» — 100 тыс., а аме­ри­кан­ские гиган­ты «Шев­ро­ле» и «Форд» выпус­ка­ли от 1 до 1,5 млн авто­мо­би­лей в год.

Соборная площадь в Петрозаводске в 1932 году. Фото из фондов Национального музея Карелии (http://old.rk.karelia.ru)

Собор­ная пло­щадь в Пет­ро­за­вод­ске в 1932 году. Фото из фон­дов Наци­о­наль­но­го музея Каре­лии (http://old.rk.karelia.ru)

Осин­ский под­чер­ки­вал, что если элек­тро­тех­ни­че­ская и еще ряд стра­те­ги­че­ских инду­стри­аль­ных отрас­лей успе­ли окреп­нуть и сфор­ми­ро­вать­ся фак­ти­че­ски еще в цар­ской Рос­сии, а в совет­ское вре­мя им тем более уде­ля­ет­ся повы­шен­ное вни­ма­ние, то авто­мо­би­ле­стро­е­нию тут не повез­ло. Перед Пер­вой миро­вой вой­ной в Рос­сии были сде­ла­ны мно­го­обе­ща­ю­щие опы­ты по выпус­ку неко­то­ро­го коли­че­ства авто­мо­би­лей оте­че­ствен­ной кон­струк­ции, но в основ­ном Рос­сия импор­ти­ро­ва­ла авто­мо­би­ли из-за гра­ни­цы. По пре­иму­ще­ству это были доро­гие и мощ­ные маши­ны для выс­ших сло­ев обще­ства, а так­же для армии и фло­та. В Первую миро­вую вой­ну из-за остро­го дефи­ци­та транс­пор­та на фрон­те и в тылу сроч­но при­сту­пи­ли к стро­и­тель­ству сра­зу несколь­ких авто­мо­биль­ных заво­дов, но из-за рево­лю­ции и Граж­дан­ской вой­ны до про­из­вод­ства авто­ма­шин дело нигде не дошло, кро­ме мос­ков­ско­го заво­да АМО Да и на нем не сра­зу, а лишь в 1924 году уда­лось выпу­стить пер­вые совет­ские гру­зо­ви­ки с изна­чаль­ной ори­ен­та­ци­ей на тех­ни­че­ский опыт ита­льян­ской ком­па­нии «Фиат».

Итак, если в 1914 году цар­ская Рос­сия име­ла 16 тыс. авто­мо­би­лей, зани­мая по их коли­че­ству чет­вер­тое место в мире, то теперь, 12 лет спу­стя, у СССР было 12 тыс. авто­мо­би­лей и 40-е место в мире!

В сво­ей ста­тье Осин­ский бил тре­во­гу в свя­зи с про­дол­жа­ю­щей­ся чудо­вищ­ной недо­оцен­кой авто­мо­би­ли­за­ции в соци­а­ли­сти­че­ском пла­ни­ро­ва­нии. Он при­во­дил в при­мер США, где сре­ди 10 глав­ней­ших отрас­лей аме­ри­кан­ской про­мыш­лен­но­сти авто­стро­е­ние явля­лось важ­ней­шей отрас­лью, зани­ма­ю­щей пер­вое место. А в рас­че­тах совет­ско­го Гос­пла­на не было даже отдель­но­го пара­гра­фа, отдель­ной таб­ли­цы, спе­ци­аль­но посвя­щен­ной авто­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти.

Автомобиль вписывается в пятилетку

Журнал «За рулем» № 17 за 1929 год (www.zr.ru/archive/zr/1929/17)

Жур­нал «За рулем» № 17 за 1929 год (www.zr.ru/archive/zr/1929/17)

Во мно­гом бла­го­да­ря Осин­ско­му авто­мо­биль, гово­ря мета­фо­ри­че­ски, успел вско­чить в послед­ний вагон наби­ра­ю­ще­го ско­рость эше­ло­на пла­нов пер­вой пяти­лет­ки. Вслед за совет­ской обще­ствен­но­стью, засы­пав­шей редак­цию «Прав­ды» сво­и­ми сочув­ствен­ны­ми откли­ка­ми на ста­тью про теле­гу и авто­мо­биль, пар­тий­ное руко­вод­ство стра­ны так­же все­рьез оза­бо­ти­лось пер­спек­ти­ва­ми оте­че­ствен­но­го авто­мо­би­ле­стро­е­ния, при­слу­шав­шись ко мно­гим реко­мен­да­ци­ям Осин­ско­го, важ­ней­шие из кото­рых сво­ди­лись к сле­ду­ю­щим пунк­там:

И дей­стви­тель­но, в первую и после­ду­ю­щие пред­во­ен­ные пяти­лет­ки в СССР были постро­е­ны (или рекон­стру­и­ро­ва­ны) спро­ек­ти­ро­ван­ный сов­мест­но с ком­па­ни­ей «Форд» Ниже­го­род­ский авто­мо­биль­ный гигант ГАЗ, яро­слав­ский завод гру­зо­вых авто­мо­би­лей ЯГАЗ, мос­ков­ские заво­ды КИМ и ЗИС.

К кон­цу 1930-х годов СССР вышел на пер­вое в Евро­пе и вто­рое место в мире по про­из­вод­ству гру­зо­ви­ков. К 1941 году было выпу­ще­но, как и пред­ла­гал Осин­ский, более мил­ли­о­на совет­ских авто­мо­би­лей.

Но дости­же­ние достой­но­го для инду­стри­аль­ной дер­жа­вы коли­че­ства и каче­ства авто­мо­би­лей в про­ек­те Осин­ско­го было не столь­ко целью, сколь­ко сред­ством созда­ния ново­го чело­ве­ка и ново­го обще­ства. Подоб­но Ген­ри Фор­ду, искренне верив­ше­му, что его авто­мо­биль слу­жит обла­го­ра­жи­ва­нию капи­та­лиз­ма, Осин­ский счи­тал в СССР раз­ви­тие авто­мо­би­ли­за­ции тож­де­ствен­ным сози­да­нию соци­а­ли­сти­че­ско­го обще­ства и ново­го соци­а­ли­сти­че­ско­го чело­ве­ка, пре­одо­ле­ва­ю­щих отста­лость и пред­рас­суд­ки ста­ро­го мира.

Уравниловка, бездорожье и утопия

Рекламный плакат лотереи Автодора (www.eso-online.ru)

Реклам­ный пла­кат лоте­реи Авто­до­ра (www.eso-online.ru)

Дис­ку­ти­руя со сво­и­ми мно­го­чис­лен­ным чита­те­ля­ми по пово­ду пер­спек­тив совет­ско­го авто­мо­би­ля, Осин­ский выде­лил типич­ные, на его взгляд, повсе­днев­ные совет­ские пред­рас­суд­ки, тор­мо­зя­щие авто­мо­би­ли­за­цию. Напри­мер, что авто­мо­биль есть «бур­жу­аз­ный эки­паж», кото­рый при совет­ской про­из­во­ди­тель­но­сти тру­да и ценах будет оста­вать­ся рос­ко­шью, доступ­ной лишь началь­ству, а не сред­ством пере­дви­же­ния обык­но­вен­ных граж­дан. В ответ Осин­ский дока­зы­вал, что мы спо­соб­ны нала­дить мас­со­вое кон­вей­ер­ное про­из­вод­ство недо­ро­гих авто­мо­би­лей, кото­рые долж­ны быть доступ­ны имен­но про­стым совет­ским людям. Сам же он и высту­пал с кри­ти­кой закуп­ки совет­ски­ми нар­ко­ма­та­ми доро­гих лиму­зи­нов для соб­ствен­ных высо­ко­по­став­лен­ных вель­мож, пред­ла­гая заод­но совет­ским началь­ни­кам самим научить­ся водить маши­ну, таким обра­зом сэко­но­мив зна­чи­тель­ные госу­дар­ствен­ные сред­ства бла­го­да­ря сокра­ще­нию коли­че­ства пер­со­наль­ных шофе­ров.

С дру­гой сто­ро­ны, Осин­ский был и про­тив казар­мен­ной урав­ни­лов­ки, очень попу­ляр­ной в ран­нем СССР. Он с сочув­стви­ем при­во­дил в при­мер пись­мо одно­го авто­лю­би­те­ля, кото­рый гро­мад­ны­ми тру­да­ми раз­до­был и почи­нил ста­рый авто­мо­биль, но посто­ян­но под­вер­гал­ся злоб­ным напад­кам окру­жа­ю­щих, обзы­вав­ших его бур­жу­ем, объ­яс­няв­шим ему что наши люди на авто­мо­би­лях не ездят.

Осин­ский так­же кри­ти­ко­вал уто­пи­че­ские настро­е­ния совет­ских людей, пред­ла­гав­ших сде­лать упор на мас­со­вое авиа­стро­е­ние, уда­рив таким обра­зом мас­со­вым при­ме­не­ни­ем само­ле­та по отсут­ствию авто­мо­би­лей и без­до­ро­жью. Кста­ти, неко­то­рые совет­ские граж­дане резон­но заме­ча­ли, что авто­мо­би­ли тре­бу­ют для себя хоро­ших дорог, а по хоро­шим доро­гам вглубь СССР в слу­чае вой­ны быст­рее про­ник­нут импе­ри­а­ли­сти­че­ские стра­ны. Наобо­рот, сохра­няя без­до­ро­жье, СССР созда­ет есте­ствен­ные барье­ры для втор­же­ния мото­ри­зо­ван­ных армий про­тив­ни­ка. Пре­одо­ле­вая все эти аргу­мен­ты, Осин­ский дока­зы­вал, что мас­со­вое про­из­вод­ство авто­мо­би­лей повле­чет за собой стро­и­тель­ство каче­ствен­ных авто­до­рог, а так­же совре­мен­ных мото­ри­зо­ван­ных войск Крас­ной армии, кото­рой род­ные «сте­ны», то есть доро­ги, помо­гут боль­ше, чем про­тив­ни­ку.

И, конеч­но, авто­мо­биль осо­бен­но будет поле­зен для раз­ви­тия сель­ской Рос­сии. Для кре­стьян­ских коопе­ра­ти­вов Осин­ский пред­ла­гал осо­бые кре­дит­ные льго­ты в при­об­ре­те­нии авто­мо­би­лей. Не слу­чай­но свою ста­тью про рос­сий­скую теле­гу и аме­ри­кан­ский авто­мо­биль он закон­чил лозун­гом: «Не толь­ко „про­ле­та­рий на авто­мо­биль“, но так же и в осо­бен­но­сти — „кре­стья­нин на авто­мо­биль“».

Билет 2-й Всесоюзной лотереи Автодора. 1930 год

Билет 2-й Все­со­юз­ной лоте­реи Авто­до­ра. 1930 год

Наив­ный Осин­ский в 1928 году опуб­ли­ко­вал даже коро­тень­кий рас­сказ-уто­пию «Пись­мо, напи­сан­ное 6 нояб­ря 1937 года» о сво­ем вооб­ра­жа­е­мом путе­ше­ствии в канун юби­лей­ной годов­щи­ны рево­лю­ции на авто­мо­би­ле из Моск­вы в Воро­неж, кото­рое начи­на­лось таки­ми сло­ва­ми: «Милый друг, эта поезд­ка в Воро­неж на два­дца­ти­лет­нюю годов­щи­ну Октяб­ря есть одно из луч­ших удо­воль­ствий, когда-либо мной испы­тан­ных». Дей­стви­тель­но, было от чего прий­ти в удо­воль­ствие в этой уто­пи­че­ской стране: авто­до­ро­ги всю­ду пре­крас­ные, бен­зо­за­пра­воч­ные стан­ции с окру­жа­ю­щи­ми их кафе и гости­ни­ца­ми ком­форт­ные, вокруг пол­но лег­ко­вых и гру­зо­вых авто­мо­би­лей, на кото­рых рабо­чие и кре­стьяне едут по сво­им кол­лек­тив­но-коопе­ра­тив­ным, а так­же лич­ным делам. Под Сер­пу­хо­вым при заправ­ке бен­зи­ном автор пись­ма даже встре­тил почтен­но­го нем­ца с семей­ством, совер­ша­ю­щим на авто­ма­шине путе­ше­ствие из Гер­ма­нии в Крым, что­бы там еще успеть застать окон­ча­ние бар­хат­но­го сезо­на. Впро­чем, так мно­го ино­стран­цев коле­сит по СССР изу­чая успе­хи постро­е­ния гума­ни­сти­че­ско­го соци­а­лиз­ма, что бла­го­да­ря это­му работ­ни­ки совет­ских авто­за­пра­воч­ных стан­ций начи­на­ют вполне снос­но общать­ся на ино­стран­ных язы­ках… Но реаль­ная ста­лин­ская авто­мо­би­ли­за­ция 1930-х годов, иерар­хич­ная и автар­кич­ная, ока­за­лась ско­рее анти­уто­пи­ей, направ­лен­ной про­тив грез Осин­ско­го.

Иерархическая автаркия — антиутопия

Членский знак Автодора (smolbattle.ru/threads)

Член­ский знак Авто­до­ра (smolbattle.ru/threads)

Послед­ний лозунг Осин­ско­го «кре­стья­нин на авто­мо­биль», как ока­за­лось, силь­но рас­хо­дил­ся с лини­ей Ста­ли­на, хотя Ста­лин и ЦК при обсуж­де­нии пла­нов пер­вой пяти­лет­ки и учли авто­мо­биль­ную тре­во­гу Осин­ско­го, назна­чив его в нача­ле пяти­лет­ки фак­ти­че­ски глав­ным идео­ло­гом и рупо­ром соци­а­ли­сти­че­ской авто­мо­би­ли­за­ции. И уже к кон­цу пер­вой пяти­лет­ки Осин­ско­го в зна­чи­тель­ной сте­пе­ни загру­зи­ли ины­ми, не менее важ­ны­ми пла­но­во-ста­ти­сти­че­ски­ми рабо­та­ми, най­дя новых идео­ло­ги­че­ских и тех­ни­че­ских кура­то­ров совет­ско­го авто­мо­би­ле­стро­е­ния.

Ста­лин­ская авто­мо­би­ли­за­ция про­во­ди­лась осмот­ри­тель­но-изби­ра­тель­но. Стро­я­щи­е­ся совет­ские авто­мо­би­ли пред­на­зна­ча­лись преж­де все­го для казен­но­го исполь­зо­ва­ния совет­ски­ми чинов­ни­ка­ми, при­чем в опре­де­лен­ном иерар­хи­че­ском поряд­ке. При Ста­лине рабо­чие, интел­ли­ген­ция, тем более кре­стьяне (за исклю­че­ни­ем осо­бо заслу­жен­ных дея­те­лей нау­ки, куль­ту­ры, а так­же ста­ха­нов­цев) почти не име­ли шан­сов на обла­да­ние авто­мо­би­лем для лич­но­го поль­зо­ва­ния.

 

Членский билет

Осо­бые барье­ры в авто­мо­би­ли­за­ции сто­я­ли перед кре­стьян­ством. В совет­ской иерар­хии исполь­зо­ва­ния транс­пор­та кре­стьян­ству еще дол­го пред­сто­я­ло доволь­ство­вать­ся лишь теле­гой. Фак­ти­че­ски в ответ на при­зы­вы Осин­ско­го догнать капи­та­лизм через мак­си­маль­но демо­кра­ти­че­ское исполь­зо­ва­ние авто­мо­би­лей (и преж­де все­го в инте­ре­сах раз­ви­тия сель­ской Рос­сии) Ста­лин в 1929 году в ста­тье «Год вели­ко­го пере­ло­ма» про­воз­гла­сил: «Мы идем на всех парах по пути инду­стри­а­ли­за­ции — к соци­а­лиз­му, остав­ляя поза­ди нашу веко­вую „рас­сей­скую“ отста­лость… И когда мы поса­дим СССР на авто­мо­биль, а мужи­ка на трак­тор, пусть попро­бу­ют дого­нять нас почтен­ные капи­та­ли­сты, кича­щи­е­ся сво­ей „циви­ли­за­ци­ей“».

Кадр из фильма «Золотой теленок»

Кадр из филь­ма «Золо­той теле­нок»

В СССР авто­мо­биль пред­на­зна­чал­ся совет­ско­му чинов­ни­ку и шофе­ру-рабо­че­му, еду­щим по надоб­но­стям госу­дар­ства, сель­ско­му же мужи­ку — трак­тор, кото­рый, конеч­но, тоже будет казен­ным, при­над­ле­жа­щим сов­хо­зу или МТС (машин­но-трак­тор­ной стан­ции), а не кре­стья­ни­ну-кол­хоз­ни­ку.

Осин­ский в сво­их раз­мыш­ле­ни­ях о совет­ских авто­мо­би­лях осо­бое вни­ма­ние уде­лял раз­ви­тию клас­са лег­ких гру­зо­вых авто­мо­би­лей и авто­фур­го­нов, кото­рые, по его мне­нию, ока­за­лись бы очень кста­ти имен­но для совет­ских сель­ских коопе­ра­ти­вов (про­во­дя совре­мен­ные ана­ло­гии, этот класс авто­мо­би­лей мож­но срав­нить с оте­че­ствен­ны­ми авто­фур­го­на­ми и грузовичками-«газелями», осо­бо попу­ляр­ны­ми у мало­го и сред­не­го биз­не­са). Осин­ский, конеч­но, под­чер­ки­вал важ­ное зна­че­ние и тяже­лых гру­зо­ви­ков для раз­ви­тия народ­но­го хозяй­ства, но доля про­из­вод­ства имен­но сред­них и тяже­лых гру­зо­ви­ков (при незна­чи­тель­но­сти коли­че­ства гру­зо­ви­ков лег­ких и недо­ста­точ­но­сти лег­ко­ву­шек) в ста­лин­ском авто­про­ме ока­за­лась бес­пре­це­дент­но высо­ка по срав­не­нию с эко­но­ми­ка­ми дру­гих стран. Напри­мер, в 1935–1939 годах в СССР на 8,5 гру­зо­вых авто­мо­би­лей при­хо­дил­ся один лег­ко­вой авто­мо­биль (Осин­ский к пла­нам 1930-х пред­ла­гал про­пор­цию: на 3 гру­зо­вых — 7 лег­ко­вых авто­мо­би­лей), в США же 1930-х годов на 2 гру­зо­вых авто­мо­би­ля при­хо­ди­лось 8 лег­ко­вых! Зато на базе совет­ских тяже­лых гру­зо­ви­ков про­цве­та­ло про­из­вод­ство мно­го­чис­лен­но­го семей­ства лег­ких бро­не­ав­то­мо­би­лей Совет­ской армии.

Северо-Кавказское отделение общества Автодор. 1931 год. Фото с сайта http://avto-nomer.ru

Севе­ро-Кав­каз­ское отде­ле­ние обще­ства Авто­дор. 1931 год. Фото с сай­та http://avto-nomer.ru

Осин­ский стре­мил­ся к инте­гра­ции совет­ской авто­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти в меж­ду­на­род­ное авто­мо­биль­ное про­из­вод­ство, под­тал­ки­ва­ю­щее оте­че­ствен­ное авто­мо­би­ле­стро­е­ние к изго­тов­ле­нию совре­мен­ной кон­ку­рен­то­спо­соб­ной про­дук­ции. С сере­ди­ны 1930-х годов СССР в зна­чи­тель­ной сте­пе­ни сво­ра­чи­ва­ет меж­ду­на­род­ные авто­мо­биль­ные про­ек­ты, обре­кая свой авто­пром на автар­ки­че­ское суще­ство­ва­ние, пред­опре­де­лив­шее хро­ни­че­ское отста­ва­ние совет­ской авто­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти от Запа­да. Нако­нец, Осин­ско­му, меж­ду про­чим потом­ствен­но­му дво­ря­ни­ну Обо­лен­ско­му, пре­тил дух иерар­хи­че­ской ста­тус­но­сти обще­ства пре­стиж­но­го потреб­ле­ния. С непри­яз­нью пере­ска­зы­вал он совет­ским чита­те­лям аме­ри­кан­скую пого­вор­ку 1920-х годов и выво­ды из нее: «Ска­жи мне, на какой машине ты ездишь, и я ска­жу, кто ты такой. Если ты ездишь на „Локо 48“ сто­и­мо­стью в 7460 дол­ла­ров (самая доро­гая маши­на), то ты оче­вид­ным обра­зом бур­жуа. Ну а если ты катишь на ста­рень­ком „фор­де“, по слу­чаю куп­лен­ном за 25–50 дол­ла­ров, то ясно, что ты при­над­ле­жишь к пре­зрен­ной чер­ни». Осин­ский пред­ла­гал поку­пать деше­вые ино­мар­ки за рубе­жом для всех совет­ских граж­дан. Нищий ста­лин­ский СССР 1930-х годов заку­пал пре­иму­ще­ствен­но доро­гие и пре­стиж­ные аме­ри­кан­ские лиму­зи­ны — «лин­коль­ны» и «бью­и­ки» — для пар­тий­ных и хозяй­ствен­ных бонз, сре­ди кото­рых уже был сфор­ми­ро­ван соб­ствен­ный «бур­жу­аз­ный» ква­зи­а­ме­ри­кан­ский (закры­тый от посто­рон­них глаз) стиль пре­стиж­но­го потреб­ле­ния. В авто­био­гра­фи­че­ском романе «Кру­той марш­рут» Евге­ния Гин­збург, чья семья при­над­ле­жа­ла к сред­не­му уров­ню пар­тий­ных элит 1930-х, так вспо­ми­на­ла о семей­ном посе­ще­нии закры­то­го пар­тий­но­го сана­то­рия в 1937  году и о царив­ших в нем нра­вах: «…Аста­фье­во — пуш­кин­ское место, быв­шее име­ние кня­зя Вязем­ско­го, — было в свое вре­мя „Лива­ди­ей“ сто­лич­но­го мас­шта­ба. На зим­них кани­ку­лах там в боль­шом коли­че­стве отды­ха­ли „ответ­ствен­ные дети“, делив­шие всех окру­жа­ю­щих на кате­го­рии соот­вет­ствен­но мар­ке машин. „Лин­кольн­щи­ки“ и „бью­иш­ни­ки“ коти­ро­ва­лись высо­ко, „фор­дош­ни­ков“ тре­ти­ро­ва­ли. Мы при­над­ле­жа­ли к послед­ним…

Несмот­ря на то что в Аста­фье­ве кор­ми­ли, как в луч­шем ресто­ране, а вазы с фрук­та­ми сто­я­ли в каж­дом номе­ре и попол­ня­лись по мере опу­сто­ше­ния, неко­то­рые дамы, схо­дясь в кур­за­ле, брюзг­ли­во кри­ти­ко­ва­ли мест­ное пита­ние, срав­ни­вая его с пита­ни­ем в „Сос­нах“ и „Бар­ви­хе“.

Это был насто­я­щий пир во вре­мя чумы. Ведь 90% тогдаш­не­го аста­фьев­ско­го насе­ле­ния было обре­че­но, и почти все они в тече­ние бли­жай­ших меся­цев сме­ни­ли ком­фор­та­бель­ные аста­фьев­ские ком­на­ты на верх­ние и ниж­ние нары Бутыр­ской тюрь­мы. Их дети, так хоро­шо раз­би­рав­ши­е­ся в мар­ках авто­мо­би­лей, ста­ли питом­ца­ми спе­ци­аль­ных дет­до­мов. И даже шофе­ры были при­вле­че­ны за „соуча­стие“ в чем-то…»

Осин­ский, обви­нен­ный во вре­ди­тель­стве и шпи­о­на­же, был каз­нен в 1938  году.

Алек­сандр Нику­лин

Дру­гие ста­тьи цик­ла см. в ТрВ-Нау­ка № 209 от 26 июля 2016 года (cтр. 8–9, http://trv-science.ru/2016/07/26/traktornyj-eksperiment-lenina-uejra/) и № 210 от 9 авгу­ста 2016 года (cтр. 12, http://trv-science.ru/2016/08/09/krestyanstvo-i-fermerstvo-vremen-nep/).

Если вы нашли ошиб­ку, пожа­луй­ста, выде­ли­те фраг­мент тек­ста и нажми­те Ctrl+Enter.

Связанные статьи