История инновации

Пять лет из жизни литиевой батарейки

Андрей Ворох, канд. физ.-мат. наук, с.н.с. ИХТТ УрО РАН
Андрей Ворох

Сколь­ко раз за послед­нее деся­ти­ле­тие я слы­шал сло­во «инно­ва­ция»? На раз­ные лады этот тер­мин скло­ня­ли жур­на­ли­сты и госу­дар­ствен­ные мужи. Ака­де­ми­ки и вен­чур­ные инве­сто­ры в один голос утвер­жда­ли, что едят свой хлеб ради буду­ще­го инно­ва­ци­он­но­го про­ры­ва в эко­но­ми­ке и про­из­вод­стве. Гром­кие выска­зы­ва­ния толь­ко затем­ня­ли смысл тер­ми­на, и для меня оста­ва­лось загад­кой, что такое есть инно­ва­ция и как она появ­ля­ет­ся на свет. Навер­ное, поэто­му я был так оша­ра­шен, когда столк­нул­ся с ней лицом к лицу.

Дело было так: мне пред­ло­жи­ли напи­сать тех­ни­ко-эко­но­ми­че­ский обзор по лити­е­вым акку­му­ля­то­рам для неболь­шой и, конеч­но же, инно­ва­ци­он­ной ком­па­нии ООО «Эли­онт». Дирек­тор по нау­ке этой ком­па­нии Вадим Сер­ге­е­вич Горш­ков пока­зал мне фото­гра­фии иско­ре­жен­ных теле­фо­нов и ноут­бу­ков, рас­ска­зал в двух сло­вах про сверх­быст­рый элек­тро­кар «Тес­ла», кото­рый ездит на точ­но таких же бата­рей­ках и пото­му не толь­ко мгно­вен­но раз­го­ня­ет­ся, но и взры­ва­ет­ся, и дал понять, что запа­тен­то­ван­ный им мате­ри­ал, в отли­чие от повсе­мест­но исполь­зу­е­мых, абсо­лют­но без­опа­сен, а зна­чит, прин­ци­пи­аль­но важен для раз­ви­тия миро­во­го элек­тро­мо­би­ле­стро­е­ния. Несмот­ря на зву­ча­щую в его сло­вах убеж­ден­ность в успе­хе, ста­но­ви­лось ясно, что буду­щее элек­тро­мо­би­ля и свя­зан­ных с ним тех­но­ло­гий вовсе не без­об­лач­но. Что­бы знать вре­ме­на и сро­ки, а так­же под­кре­пить инту­и­цию фак­та­ми, я дол­жен был про­ве­сти обзор рын­ков и тех­но­ло­гий. В тече­ние трех лет я сле­дил за раз­ви­ти­ем лити­е­вых акку­му­ля­то­ров и за всем, что с ними свя­за­но, — в первую оче­редь за элек­тро­мо­би­ля­ми.

Зачем нужны прогнозы

Вот такие-то кон­цер­ны пред­ста­ви­ли на выстав­ке новый кон­цепт EV (electric vehicle — элек­тро­мо­биль), затем ком­па­ния — про­из­во­ди­тель бата­рей постро­и­ла новый завод на такой-то пло­ща­ди, а сена­то­ры тако­го-то шта­та выде­ли­ли суб­си­дии для под­держ­ки поку­па­те­лей эко­ло­гич­но­го транс­пор­та. Каж­дая новая циф­ра и дата уве­ли­чи­ва­ла инфор­ма­ци­он­ный вал, накры­ва­ю­щий мое созна­ние. Спа­се­ни­ем были обзо­ры, бла­го их авто­ры уже про­ве­ли рабо­ту по ана­ли­зу и систе­ма­ти­за­ции инфор­ма­ции. Подав­ля­ю­щее боль­шин­ство обзо­ров твер­ди­ло о неиз­беж­ном рож­де­нии ново­го элек­тро­мо­биль­но­го рын­ка и его после-дую­щем мол­ние­нос­ном росте. Соот­вет­ствен­но, рынок лити­е­вых бата­рей ожи­дал четы­рех­крат­ный рост к 2020 году за счет вну­ши­тель­но­го про­из­вод­ства авто­мо­биль­ных акку­му­ля­то­ров. Было замет­но, что боль­шин­ство ана­ли­ти­ков стро­и­ло про­гноз как экс­тра­по­ля­цию линей­но­го роста рын­ков, хотя после кри­зи­са 2008 года такой под­ход вызы­вал сомне­ния. Как заме­тил Нас­сим Талеб, ана­ли­ти­ки склон­ны гово­рить лишь то, что все жела­ют услы­шать. Впро­чем, не-кото­рые обзо­ры про­го­ва­ри­ва­лись, что потре­би­те­лю дешев­ле сохра­нять при­ро­ду с помо­щью ново­го дизе­ля, что эко­ло­гич­ность EV ско­рее мни­мая, по-сколь­ку эмис­сия угле­кис­ло­го газа пере­но­сит­ся на уда­лен­ные энер­го­стан­ции, что даль­ность хода EV мала, сеть запра­вок не покро­ет боль­шие тер­ри­то­рии и, нако­нец, взрыв полу­цент­не­ра лити­е­вых бата­рей состав­ля­ет кило­грам­мы в тро­ти­ло­вом экви­ва­лен­те… Воз­ни­ка­ло ощу­ще­ние, что гром­кие утвер­жде­ния, суб­си­дии и льго­ты — по сути, закли­на­ния, при­зы­ва­ю­щие новых богов сту­пить на поки­ну­тые зем­ли.

В целом, вера пра­ви­тельств и кон­цер­нов в буду­щее нерен­та­бель­ной и взры­во­опас­ной маши­ны не мог­ла не удив­лять. Так, в кон­це 2010 года с кон­вей­е­ров впер­вые сошли пол­но­стью элек­три­че­ский Nissan Leaf и пла­гин Chevrolet Volt, бата­рея кото­ро­го под­стра­хо­ва­на бен­зи­но­вым элек­тро­ге­не­ра­то­ром. Режис­сер, сняв­ший в 2006 году пес­си­ми­стич­ный фильм «Кто убил элек­тро­мо­биль» про убий­ство кор­по­ра­ци­ей GM сво­е­го дети­ща — EV1, снял про­дол­же­ние «Месть элек­тро­мо­би­ля». На этот раз глав­ным геро­ем стал Илон Маск — осно­ва­тель Tesla Motors, акции кото­рой побе­до­нос­но бра­ли оче­ред­ную высо­ту на бир­же NASDAQ. В еже­год­ном обра­ще­нии к нации в янва­ре 2011 года пре­зи­дент США Барак Оба­ма уве­рил, что в 2015 году по аме­ри­кан­ским доро­гам будут коле­сить более мил­ли­о­на элек­тро­мо­би­лей. В рам­ках анти­кри­зис­ной про­грам­мы Мини­стер­ство энер­ге­ти­ки США выде­ли­ло 25 млрд долл. на элек­тро­мо­би­ли­за­цию всей стра­ны, из кото­рых поло­ви­на была направ­ле­на на под­держ­ку литий-ион­ной инду­стрии. В шта­те Мичи­ган, око­ло Дет­рой­та — быв­шей сто­ли­цы авто­мо­би­ле­стро­е­ния, были выде­ле­ны гек­та­ры зем­ли под стро­и­тель­ство заво­дов — изго­то­ви­те­лей бата­рей. Вокруг элек­тро­мо­би­ля нарас­та­ла густая сеть гло­баль­ных и локаль­ных авто­про­из­во­ди­те­лей и хими­че­ских про­из­водств, губер­на­то­ров и биз­нес-анге­лов.

Не просто новинка на рынке

В попыт­ках най­ти реле­вант­ное опи­са­ние наблю­да­е­мо­го фено­ме­на я наткнул­ся на Бру­но Лату­ра и его кон­цеп­цию «кос­ма­тых» вещей. Суть идеи Лату­ра в том, что обыч­ные вещи — «лысые» и «глад­кие»: нам они кажут­ся авто­ном­ны­ми и неза­ви­си­мы­ми от орга­ни­за­ции обще­ства, от рели­ги­оз­ных пред­по­чте­ний поли­ти­ков и при­стра­стий уче­ных. Ситу­а­ция меня­ет­ся, когда нечто новое появ­ля­ет­ся на свет пря­мо на наших гла­зах, — тогда мы можем успеть заме­тить, что оно чрез­вы­чай­но «кос­ма­то» и «мяг­ко­те­ло». Дей­стви­тель­но, на тот момент судь­ба элек­тро­мо­би­ля зави­се­ла от самых стран­ных фак­то­ров. Валют­ная вой­на меж­ду Япо­ни­ей и Южной Коре­ей дела­ла убы­точ­ным про­из­вод­ство бата­рей. Обви­не­ние в шпи­о­на­же мене­дже­ров Renault-Nissan бро­са­ло тень на новень­кий Leaf, и пер­вая его постав­ка была цели­ком сорва­на Вели­ким восточ­но-япон­ским зем­ле­тря­се­ни­ем. С дру­гой сто­ро­ны, суб­си­дии ком­па­ни­ям и потре­би­те­лям, сня­тие нало­го­вых льгот неф­тя­ни­кам, раз­ви­тие сети запра­вок, назой­ли­вая рекла­ма «зеле­но­го буду­ще­го» — всё это под­сте­ги­ва­ло неиз­беж­ность «элек­тро­мо­биль­но­го буду­ще­го».

У раз­ных игро­ков были раз­ные цели: США и Евро­па ожи­да­ли новые рабо­чие места, Япо­ния и Корея пред-вку­ша­ли оче­ред­ную экс­пан­сию на миро­вые рын­ки, Китай чаял неза­ви­си­мо­сти от неф­ти и пере­хо­да на соб­ствен­ный уголь. Тем не менее свои-ми «кос­ма­ми» инно­ва­ция свя­зы­ва­ла в одну сеть совер­шен­но раз­но­род­ных аген­тов, кото­рые при этом оста-вались убеж­ден­ны­ми в неза­ви­си­мо­сти друг от дру­га и несвя­зан­но­сти их целей. Уче­ные про­дол­жа­ли иссле­до­вать, биз­не­сме­ны — счи­тать дохо­ды и убыт­ки, поли­ти­ки убеж­да­ли на-роды; но бла­го­да­ря элек­тро­мо­би­лю они ста­ли дей­ство­вать слов­но бы со-обща. Так, в поис­ках заме­ны доро­го-го кобаль­та круп­ные про­из­во­ди­те­ли внед­ри­ли науч­ную раз­ра­бот­ку като­да, «раз­бав­лен­но­го» нике­лем и мар­ган­цем. Под­дав­шись обще­му ажи­о­та­жу, китай­ское пра­ви­тель­ство заяви­ло, что уже в 2011 году КНР про­из­ве­дет более полу­мил­ли­о­на EV. Этот бес­смыс­лен­ный, каза­лось бы, шаг под-стег­нул мас­штаб­ное внед­ре­ние еще не остыв­ших иссле­до­ва­ний желе­зо-фос­фат­ных като­дов. Корей­ские кор­по­ра­ции и япон­ские авто­кон­цер­ны мол­ча и целе­устрем­лен­но раз­во­ра­чи­ва­ли про­из­вод­ствен­ные мощ­но­сти по ста­рым лека­лам, вни­ма­тель­но всмат­ри­ва­ясь в све­жие патен­ты, ведь менять цеха будет доро­же, чем стро­ить новые. Обиль­ное госу­дар­ствен­ное сти­му­ли­ро­ва­ние пред­по­ла­га­ло пре­одо­леть «точ­ку невоз­вра­та» в отдель­но взя­тых раз­ных стра­нах. Всё это поз­во­ли­ло запу­стить цепь собы­тий, вслед­ствие кото­рых элек­тро­мо­биль дол­жен был перей­ти из меч­ты в повсе­днев­ность.

Не имей сто рублей…

Госу­дар­ства, конеч­но, берут на себя часть рис­ков, но в конеч­ном сче­те основ­ные поте­ри несут про­мыш­лен­ни­ки. К нача­лу 2012 года нега­тив­ные тен­ден­ции в обла­сти элек­тро­мо­би­ле­стро­е­ния ста­ли оче­вид­ны. Неболь­шие ком­па­нии испы­ты­ва­ли про­бле­мы с мас­шта­би­ро­ва­ни­ем про­из­вод­ства и созда­ни­ем сою­зов с авто­про­из­во­ди­те­ля­ми. Несмот­ря на под­держ­ку сто­мил­ли­он­ны­ми гран­та­ми, они тер­пе­ли банк­рот­ства одно за дру­гим. Авто­кон­цер­ны дове­ря­ли, как пра­ви­ло, сораз­мер­ным им хими­че­ским гиган­там, спо­соб­ным раз­де­лить и радо­сти роста, и горечь потерь. Про­из­во­ди­тель бата­рей — это не про­сто постав­щик одно­го из ком­плек­ту­ю­щих: фак­ти­че­ски, это рав­ный парт­нер для авто­кон­цер­на. Ведь бата­рея — это, по сути, поло­ви­на сто­и­мо­сти элек­тро­мо­би­ля.

Рис. И. Кийко
Рис. И. Кий­ко

Скры­тый под капо­том вме­сто серд­ца холод­ный лити­е­вый акку­му­ля­тор состо­ит зача­стую из точ­но таких же яче­ек, какие встро­е­ны в наши гад­же­ты. Хими­че­ские кон­цер­ны типа LG Chem, Panasonic или Samsung так­же не созда­те­ли, а сбор­щи­ки конеч­но­го про­дук­та. Лити­е­вый эле­мент пита­ния состо­ит из более чем деся­ти ком­по­нен­тов. Каж­дый ком­по­нент — катод, анод, связ­ки, сепа­ра­тор, элек­тро­лит, рас­тво­ри­тель, под­лож­ки, фоль­ги, кор­пу­са — про­из­во­дит­ся отдель­ны­ми неза­ви­си­мы­ми ком­па­ни­я­ми, зача­стую постав­ля­ю­щи­ми свой про­дукт раз­лич­ным кон­ку­рен­там. Постав­щи­ки сырья и ком­по­нен­тов обра­зу­ют слож­ную цепь, завер­ша­ю­щу­ю­ся отде­ла­ми иссле­до­ва­тель­ских раз­ра­бо­ток, кон­тро­ля каче­ства и т. п. Создать такую цепь с нуля неве­ро­ят­но слож­но. Аме­ри­кан­ские про­из­во­ди­те­ли мате­ри­а­лов состав­ля­ли несколь­ко зве­ньев, но не смог­ли достро­ить всю цепоч­ку до кон­ца. Судь­ба рос­сий­ско­го «Лио­те­ха», под­дер­жан­но­го Рос­на­но, так­же была пред­опре­де­ле­на эти­ми фак­то­ра­ми. Напро­тив, успе­ха в про­из­вод­стве EV-бата­рей достиг­ли те, кто вклю­чил в цепь еще одно зве­но в виде либо сов­мест­ных про­из­водств, либо новых заво­дов, ори­ен­ти­ро­ван­ных на под­держ­ку кон­крет­ной моде­ли.

…а имей сто друзей

Соб­ствен­но, слож­ность про­из­вод­ствен­ной сети элек­тро­мо­би­ля, неза­ви­си­мость мно­же­ства аген­тов, участ­ву­ю­щих в его созда­нии, обла­да­ет суще­ствен­ным недо­стат­ком — невоз­мож­но­стью подо­гнать сра­зу все эле­мен­ты друг к дру­гу. Дол­гое вре­мя раз­ра­бот­чи­ки стре­ми­лись достичь «иде­аль­ных» харак­те­ри­стик лити­е­вой бата­рей­ки, что­бы она была мощ­ной, ком­пакт­ной, име­ла высо­кую емкость и быст­ро заря­жа­лась… и, конеч­но, чем дешев­ле ее про­из­вод­ство, тем луч­ше. Так, поло­ви­ну сто­и­мо­сти ячей­ки состав­ля­ют мате­ри­а­лы като­да и ано­да, и при соче­та­нии никель-кобальт-мар­ган­це­во­го като­да и угле­род­но­го ано­да бата­рей­ка почти дости­га­ла совер­шен­ства! Но, к сожа­ле­нию, этот иде­ал был таков толь­ко для мобиль­ных устройств. Для бата­реи элек­тро­мо­би­ля тре­бо­ва­лись и более высо­кие напря­же­ния, и боль­ший срок служ­бы, и высо­ко­ско­рост­ная заряд­ка. Кро­ме того, никак не решал­ся вопрос о без­опас­но­сти транс­порт­но­го сред­ства. Одна­ко для каче­ствен­но­го повы­ше­ния всех харак­те­ри­стик необ­хо­ди­мо не толь­ко заме­нить элек­тро­ды, но и моди­фи­ци­ро­вать элек­тро­лит, посколь­ку стан­дарт­ные элек­тро­ли­ты рабо­та­ют в огра­ни­чен­ном «окне ста­биль­но­сти» напря­же­ний, а зна­чит, нуж­но моди­фи­ци­ро­вать сепа­ра­тор и про­во­дя­щие кон­так­ты. Такое реше­ние про­бле­мы неосу­ще­стви­мо без изме­не­ния рабо­чих про­цес­сов тысяч пред­при­я­тий.

Про­бле­мы опти­ми­за­ции бата­реи реша­ют­ся толь­ко путем вовле­че­ния новых аген­тов в инно­ва­ци­он­ную сеть. Так, про­бле­ма быст­рой заряд­ки лег­ла на пле­чи элек­тро­за­пра­вок, и тогда были пред­ло­же­ны мощ­ност­ная заряд­ка SuperCharger и тех­но­ло­гия заме­ны бата­реи BetterPlace. Издерж­ки корот­ко­го сро­ка служ­бы акку­му­ля­то­ров бра­ли на себя авто-про­из­во­ди­те­ли и вла­сти, про­да­вая в соб­ствен­ность толь­ко «руль-и-коле­са», а бата­рею выде­ляя в арен­ду. При неиз­беж­ном паде­нии емко­сти бата­реи через три года потре­би­тель мог ее заме­нить без­бо­лез­нен­но для сво­е­го бюд­же­та. Вопрос о без­опас­но­сти был решен путем срав­не­ния EV с ДВС-авто­мо­би­лем, так­же охот­но взры­ва­ю­щим­ся при серьез­ном соуда­ре­нии, и к наблю­де­нию за новин­ка­ми были под­клю­че­ны чинов­ни­ки.

Вот новый поворот

Круп­ные кор­по­ра­ции, раз­вер­нув мощ­но­сти, осо­зна­ли недо­ста­ток спро­са на элек­тро­мо­биль­ные акку­му­ля­то­ры. Воз­ник­шее пере­про­из­вод­ство вновь «вскос­ма­ти­ло» лити­е­вую ячей­ку. Ей было най­де­но при­ло­же­ние в систе­мах накоп­ле­ния элек­тро­энер­гии (СНЭЛ) раз­лич­ной мощ­но­сти. Быто­вые СНЭЛ 20 кВт·ч поз­во­ля­ют не толь­ко запа­сать деше­вую «ноч­ную» элек­тро­энер­гию, но при соче­та­нии с домаш­ней сол­неч­ной бата­ре­ей даже про­да­вать в сеть доро­гую «зеле­ную» энер­гию, выра­ба­ты­ва­е­мую в днев­ное вре­мя суток. Сред­ние СНЭЛ 200 кВт·ч пла­ни­ру­ет­ся исполь­зо­вать на элек­тро­за­прав­ках для уско­ре­ния заряд­ки и воз­мож­но­сти обслу­жи­ва­ния несколь­ких элек­тро­мо­би­лей. Нако­нец, про­мыш­лен­ные СНЭЛ емко­стью 1–2 МВт·ч поз­во­ля­ют созда­вать авто­ном­ные энер­го­се­ти на ост­ро­вах или уда­лен­ных тер­ри­то­ри­ях. С помо­щью таких мега­ватт­ных СНЭЛ мож­но сни­зить нагруз­ку на энер­го­се­ти и защи­тить про­мыш­лен­ные пред­при­я­тия, в том чис­ле атом­ные стан­ции, от пере­бо­ев в энер­го­се­ти. С одной сто­ро­ны, одна такая про­мыш­лен­ная систе­ма экви­ва­лент­на ста элек­тро­мо­би­лям и поз­во­ля­ет осво­ить избы­точ­ное про­из­вод­ство. С дру­гой сто­ро­ны, СНЭЛ не обя­за­ны быть ком­пакт­ны­ми и мощ­ны­ми, от них ожи­да­ют дол­го­веч­но­сти и надеж­но­сти в экс­плу­а­та­ции. Что­бы удо­вле­тво­рить таким тре­бо­ва­ни­ям, тре­бу­ют­ся все-таки иные бата­реи, а зна­чит, изме­не­ния в про­цес­се про­из­вод­ства. Одна­ко в дан­ном слу­чае речь идет толь­ко об одном-двух эле­мен­тах. Напри­мер, при соче­та­нии желе­зо­фос­фат­но­го като­да и тита­нат­но­го ано­да и неиз­мен­но­сти иных ком­по­нен­тов лити­е­вая бата­рей­ка ста­но­вит­ся прак­ти­че­ски бес­смерт­ной. Низ­кое напря­же­ние и невы­со­кая емкость при исполь­зо­ва­нии в СНЭЛ не игра­ют роли, зато ско­ро­сти заря­да и раз­ря­да прак­ти­че­ски мол­ние­нос­ны. Надо заме­тить, что эти мате­ри­а­лы были полу­че­ны и иссле­до­ва­ны бла­го­да­ря гон­ке в поис­ках новых без­опас­ных мате­ри­а­лов для элек­тро­мо­би­ля. При­ме­не­ние им было най­де­но в город­ском элек­тро­транс­пор­те, пере­ме­ща­ю­щем­ся неспеш­но и на неболь­шие рас­сто­я­ния. Одна­ко эти мате­ри­а­лы вне­зап­но обре­ли совсем иное зву­ча­ние в при­ло­же­ни­ях систем накоп­ле­ния энер­гии.

Кто не рискует…

Как вид­но, рож­де­ние инно­ва­ции обу­слов­ле­но удач­ным соче­та­ни­ем мно­же­ства не свя­зан­ных меж­ду собой фак­то­ров — это слов­но вихрь, в кото­рый вовле­че­ны десят­ки стран, сот­ни ком­па­ний, тыся­чи патен­тов, мил­ли­о­ны умов, мил­ли­ар­ды дол­ла­ров. Инно­ва­ция — это все­гда риск, и, как пели во вре­ме­на кос­ми­че­ской гон­ки, «уда­ча — награ­да за сме­лость». В XX веке такие рис­ки охот­но бра­ли на себя сверх­дер­жа­вы, посколь­ку аль­тер­на­ти­вой было потен­ци­аль­ное пора­же­ние в «холод­ной войне». Но сего­дня никто не готов взять весь огонь на себя, и един­ствен­ный вари­ант — это рас­пре­де­лить риск сре­ди мно­же­ства аген­тов гло­баль­но­го мира.

Меч­та о без­вы­хлоп­ном авто пре­тер­пе­ла взлет и крах, и тем не менее элек­тро­мо­биль серий­но­го про­из­вод­ства все-таки выехал на город­ские ули­цы, пусть и не так три­ум­фаль­но, как того жела­ли уче­ные, поли­ти­ки и биз­не­сме­ны. На сего­дняш­ний день по доро­гам пла­не­ты коле­сят более 700 тыс. элек­тро­мо­би­лей. «Точ­ка невоз­вра­та» для элек­тро­мо­би­ля оста­лась поза­ди. Но даже не это глав­ное, пото­му что это еще не конец.

Лити­е­вая бата­рей­ка, пред­ло­жен­ная сорок лет назад Уит­тин­ге­мом, всё та же и каж­дый год дру­гая. Она неза­мет­но моди­фи­ци­ру­ет­ся, улуч­ша­ет­ся, услож­ня­ет­ся. Она уже неза­мет­но изме­ни­ла нас, вло­жив нам в руки энер­го­ем­кие смарт­фо­ны и план­ше­ты, обес­пе­чи­ла пита­ние GPS-спут­ни­кам и бес­про­вод­ным шуру­по­вер­там. Сего­дня акку­му­ля­тор EV лег­ким дви­же­ни­ем руки пре­вра­ща­ет­ся в быто­вую СНЭЛ, а элек­тро­за­прав­ки могут слу­жить резерв­ной под­стан­ци­ей город­ской сети. Воз­мож­ность накоп­ле­ния элек­тро­энер­гии откры­ва­ет новые аспек­ты в «зеле­ной» энер­ге­ти­ке и исполь­зо­ва­нии «умных сетей». Ей еще не раз пред­сто­ит изме­нить мир, насе­лив его элек­тро­мо­би­ля­ми, квад­ро­ле­та­ми и робо­та­ми. Бес­про­вод­ная заряд­ка откры­ва­ет литий-иону путь для внед­ре­ния в меди­ци­ну и био­тех­но­ло­гию. Созда­вать буду­щее, ломать сте­рео­ти­пы обхо­дит­ся доро­го, и это не под силу ни одной фир­ме, ни госу­дар­ству, толь­ко всем вме­сте. Инно­ва­ция объ­еди­ня­ет раз­роз­нен­ные силы, вовле­ка­ет в общий про­цесс, про­во­ци­ру­ет на созда­ние всё новых и новых инно­ва­ций. В рас­ту­щей сети про­те­ка­ет кон­вер­ген­ция вещей, идей и людей. Толь­ко так и откры­ва­ют­ся новые миры.

Если вы нашли ошиб­ку, пожа­луй­ста, выде­ли­те фраг­мент тек­ста и нажми­те Ctrl+Enter.

Связанные статьи

avatar
2 Цепочка комментария
2 Ответы по цепочке
0 Подписки
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
Андрей Ворохzvonoky.v. Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
Уведомление о
y.v.
y.v.

То есть «Лио­тех» не состо­ял­ся по вполне объ­ек­тив­ным рыноч­ным при­чи­нам, а не пото­му что раздолбаи\распилили\не рас­счи­та­ли?

Андрей Ворох
Андрей Ворох

с одной сто­ро­ны – «не рас­счи­та­ли» мало чем отли­ча­ет­ся от объ­ек­тив­ных рыноч­ных при­чин, а с дру­гой – сре­ди таких «не рас­счи­тав­ших» Минэнер­го США, под­дер­жав­ших завод LG, на кото­рый, как ока­за­лось, при­во­зи­ли уже собран­ные бата­рей­ки из Азии, а рабо­чие про­сто смот­ре­ли сери­а­лы и игра­ли в ком­пу­тер.

Госу­дар­ство и госкор­по­ра­ции вобще склон­ны оши­бать­ся в оцен­ках рын­ка, но, если бы не эти ошиб­ки, элек­тро­мо­биль бы сно­ва был отло­жен на деся­ти­ле­тие.

zvonok
zvonok

А вооб­ще где-нибудь про­из­во­дят­ся и про­да­ют­ся эле­мен­ты с желе­зо­фос­фат­ным като­дом и тита­нат­ным ано­дом? Ста­тья инте­рес­ная, при­ят­но читать, спа­си­бо!

zvonok
zvonok

Вопрос снят, погуг­лил.

Оценить: 
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5 (Пока оценок нет)
Загрузка...
 
 

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: