Как бороться с пробками?

Рис. И. Кийко
Рис. И. Кийко

В последнее время появилось довольно много работ, посвященных проблеме пробок в Москве. Мэр Москвы объявил борьбу с пробками одним из главных приоритетов, руководитель департамента транспорта, согласно «Ведомостям», круглосуточно наблюдает за дорогами в планшете, а в Генплане делают подробную модель транспортной системы Москвы. Александр Гасников (МФТИ), Юрий Дорн (МФТИ, НИиПИ Генплана Москвы), Андрей Прохоров и Владимир Швецов (А+С Консалт) рассказывают о тех подходах, которые могут предложить ученые к решению этих проблем.

На наш взгляд приоритеты и меры борьбы с пробками выбирают­ся всё более адекватные. Одна­ко, как правило, именно эффектив­ные методы встречают сопротивле­ние со стороны населения, а под­держкой пользуются в основном со­мнительные инициативы. В этой ста­тье мы хотели бы поговорить о мерах борьбы с пробками и их действен­ности (более строгое с математиче­ской точки зрения изложение мож­но найти в книге «Введение в мате­матическое моделирование транс­портных потоков» [1]).

Откуда берутся пробки?

Продемонстрируем «на пальцах» одну из причин возникновения про­бок, важную в дальнейшем. Предпо­ложим, что у нас поток в 2000 авто­мобилей в час из пункта А в пункт Б. Причем из А в Б ведут две дороги (маршрута). Первая дорога — «бы­страя», путь занимает 20 минут (если нет пробок), но по ней может прое­хать не более 1200 автомобилей в час. Вторая же дорога — «объезд», на нем тоже может проехать 1200 автомо­билей в час, но уже за 40 минут. По­нятно, что сначала все водители по­пробуют проехать по «быстрой» до­роге. Но она не способна обслужить весь поток. Начнет образовываться очередь (пробка).

С ростом числа автомобилей в проб­ке будет увеличиваться и время про­езда по данной дороге для новопри­бывших автомобилистов. В какой-то момент некоторым из пользователей покажется, что пробка так разрослась, что выгоднее ехать в объезд. Причем на объезде все поедут свободно. Так мы получим равновесие, при кото­ром обе альтернативы сулят одина­ковый выигрыш (ну или проигрыш). Понятно, что именно эгоизм водите­лей мешает сразу распределить тра­фик так, чтобы все лишние машины поехали в объезд. Пробка — плата за эгоизм. Ее роль — уравнять выигры­ши на используемых альтернативах.

Всегда ли выгодно строить новые дороги?

Почему строительство новых дорог не всегда улучшает ситуацию с проб­ками и способно даже усугубить про­блему? Есть два важных соображе­ния на этот счет. Воспользуемся сле­дующей простой моделью.

Представим пользователей (не толь­ко водителей) транспортной инфра­структуры в качестве игроков, кото­рые выбирают сначала тип транспор­та, а затем подходящий маршрут и стараются минимизировать свои из­держки на проезд. Под издержками мы понимаем не только время в пути, но и комфортность передвижения, а также финансовые и другие затраты водителей. Тогда мы получим обыч­ную игру, для решения которой нуж­но найти равновесие. Это равнове­сие носит имя Нэша — Вардропа. Ин­тересно, что система «скатывается» в него, даже если водители не уме­ют точно оценивать ситуацию на до­роге, но при этом могут «учиться» со временем. Это стандартный резуль­тат эволюционной теории потенци­альных игр. Желающих познакомить­ся с игровой постановкой поближе мы отсылаем к статье Вильяма Сэндхольма [2], а сейчас вернемся к на­шим водителям.

Соображение первое: издержки во­дителей определяются из условия равновесия между личным и обще­ственным транспортом.

Строительство новых дорог приво­дит (обычно, но не всегда) к увеличе­нию пропускной способности транс­портной сети и к снижению сред­них (временных) издержек водите­лей. Если бы все жители использо­вали только личные транспортные средства, то цель была бы достигну­та — среднее время в пути при стро­ительстве новых дорог скорее всего снизилось бы. Однако транспортная система включает также обществен­ный транспорт, пользователи которо­го зачастую имеют автомобиль или могут позволить себе его покупку.

Рис. 1
Рис. 1

Посмотрим на то, как друг на дру­га влияют общественный и личный транспорт. В равновесии издержки (среднее время в пути с учетом ком­фортности передвижения) для води­телей личного и пользователей об­щественного транспорта равны (см. рис. 1). Причем не так уж важно то, что не все пользователи общественного транспорта могут позволить себе ав­томобиль. Важно лишь то, чтобы авто­мобилем владели или могли владеть достаточное их количество (что, во­обще говоря, и наблюдается).

Допустим, что строительство до­рог приведет к исчезновению про­бок и существенному снижению вре­мени проезда на личном транспор­те. Это соответствует сдвигу графи­ка издержек для личного транспорта «вправо» (если не наблюдается ано­малий, таких, как парадокс Браесса, о котором мы будем говорить ниже). Но тогда пассажирам общественно­го транспорта, имеющим автомобиль, становится выгодно вновь начать его использовать. В свою очередь изме­нение их решения приведет к увели­чению числа автомобилистов, что вы­зовет появление пробок и, следовательно, увеличению времени в пути. Система «скатится» в новое равно­весие, в котором издержки при ис­пользовании общественного и лично­го транспорта вновь совпадут. Конеч­но, в среднем мы (обычно) выигрыва­ем, но куда меньше, чем ожидалось. Доступная альтернатива — улуч­шать общественный транспорт. Это соответствует сдвигу графика из­держек общественного транспорта «вниз». В равновесии издержки на общественном и личном транспор­те равны, а значит, улучшая обще­ственный транспорт и привлекая на него больше людей, ранее исполь­зовавших автомобиль, мы разгружа­ем дороги и улучшаем ситуацию во всей транспортной системе. Конечно, строительство дорог работает обыч­но в том же ключе. Но оно несрав­нимо дороже.

Соображение второе: иногда вы­годнее закрывать дороги, а не стро­ить новые.

Еще в 60-х годах прошлого столетия немецкий математик Дитрих Браесс привел пример сети, в которой стро­ительство новой дороги приводило к увеличению издержек (времени проез­да) для всех участников дорожного дви­жения [3]. Данный контр интуитивный пример был назван парадоксом его имени. Буквально через год было по­казано, что он наблюдается в реаль­ных сетях. В частности, неэффектив­ные дороги нашли в Германии, позд­нее в США и ряде других стран. Со­всем недавно парадокс Браесса был выявлен во Владивостоке. Более того, как показали Роугарден и Вэлиант [4], данный парадокс встречается с боль­шой вероятностью в случайных гра­фах, то есть в случайно построенных транспортных сетях.

Может показаться, что проблема надуманна, и достаточно найти неэф­фективные ребра в имеющейся сети, убрать их и правильно строить доро­ги в дальнейшем. Однако всё слож­нее. Ранее Роугарден показал [5], что даже при достаточно общих предпо­ложениях о свойствах транспортной сети поиск неэффективных ребер яв­ляется NP-сложной задачей, то есть фактически не решаемой. С другой стороны, как показал Мильтах, един­ственная сеть, в которой не может ре­ализоваться парадокс Браесса, — это сеть параллельных дорог. Всё это го­ворит о том, что непродуманное уве­личение числа дорог может не только не улучшить ситуацию, но даже ухуд­шить ее, причем для всех участников дорожного движения.

Модельный пример см. на рис. 2.

Из 1 в 4 в единицу времени выез­жает 6 автомобилей. Буквой y обо­значается количество автомобилей, проезжающих по данному ребру в единицу времени, формулы над ре­брами — веса ребер (время проезда ребра в минутах в зависимости от ве­личины потока автомобилей по ре­бру y). Условие равновесия: все исполь­зуемые пути должны иметь одинако­вую «длину». Всего путей, ведущих из 1 в 4 три: 1—3—4, 1—3—2—4, 1—2—4.

Легко проверить, что если эти 6 ав­томобилей в одинаковых пропорци­ях распределятся по всем этим путям (по 2 автомобиля в единицу времени на каждый путь), то время прохожде­ния каждого пути («длина» пути) бу­дет равна 92 минутам (10·(2+2)+(50+2) = 10·(2+2)+(10+2)+10·(2+2) = (50+2)+10·(2+2)). Это и будет един­ственным равновесием (Нэша — Вардропа) в транспортной сети. То есть от такой конфигурации никому из во­дителей не выгодно отклоняться при условии, что остальные водители не меняют свой выбор.

Однако если ребро (дорогу) 3—2 пе­рекрыть, то единственной равновесной конфигурацией будет по 3 автомобиля в единицу времени на пути 1—3—4 и 1—2—4. Время в пути будет 10·3+(50+3) = (50+3)+10·3 = 83 минуты. То есть всем стало лучше! Примечательно, что если предложить людям играть в такую по­вторяющуюся игру (мы проводили та­кой эксперимент со студентами Физте­ха), в которой выбор маршрута следо­вания определяется каждым игроком на основе предыдущих розыгрышей, то система действительно сходится в равновесие Нэша — Вардропа в обо­их случаях (с дорогой 3—2 и без нее).

Рис. 2
Рис. 2

Социальный оптимум и как его достичь?

Было обнаружено, что во многих реальных транспортных сетях ти­пичной является следующая ситуа­ция. Возникающее равновесное рас­пределение потоков (равновесие Нэша — Вардропа) довольно дале­ко от того, чего можно достичь в со­циальном оптимуме, то есть в луч­шем, с точки зрения общества, слу­чае (см., например, рис. 2). Социаль­ный оптимум можно достичь, если централизовано управлять выбором пути каждого водителя. Другой спо­соб — оптимальное взимание платы за проезд с дорог.

В перспективе плату за проезд по дорогам можно будет рассчиты­вать исходя из информации о тре­ках автомобилей. Можно оснастить все автомобили GPS или ГЛОНАСС-навигаторами, позволяющими опре­делять каждые 5 минут положение ав­томобиля с точностью до нескольких метров. Каждая дорога имеет свой та­риф: за проезд по дороге начисля­ется плата, подобно плате за разго­вор по мобильному телефону. В кон­це месяца приходит счет. Этот же ме­ханизм позволяет вводить и субси­дии для некоторых дорог.

Можно показать, что при весьма об­щих условиях существует такой спо­соб взимания платы за проезд, кото­рый приводит к социальному опти­муму. В основе этого подхода лежит метаигровой синтез: меняя «правила игры» (вводя платы за проезд опре­деленным образом) можно так по­добрать эти «правила», чтобы соци­альной оптимум в задаче без плат­ных дорог соответствовал (устойчи­вому) равновесию Нэша — Вардропа (т.е. транспортная система со време­нем именно в это равновесие и при­ходит) в задаче с платными дорога­ми. Мировой опыт (например, Син­гапура) подсказывает, что потенци­ально это очень эффективный и малозатратный способ «выжать макси­мум» из имеющейся транспортной сети при сложившихся потребно­стях в перемещениях (матрице корреспонденций).

Зачем нужны и чем важны выделенные полосы?

Вернемся к идее «пересаживания» водителей с личного транспорта на общественный. Хотелось бы пере­саживать водителей на обществен­ный транспорт с помощью рыноч­ных механизмов. Например, регу­лируя цену на топливо и стоимость проезда в общественном транспор­те. В частности, вводя большие пла­ты за проезд по дорогам на личном транспорте или повышая цену на то­пливо и удерживая цену за проезд на общественном транспорте мож­но сделать использование личного транспорта совершенно невыгод­ным — понятно, что это плохие способы решения проблемы.

Другой, более адекватный, способ — выделенные полосы. Ужесточение штрафов за неправильную парковку. Платные парковки. Именно по этому пути сейчас идет развитие Москвы. Расчеты показали, что симбиоз ука­занных способов при весьма общих условиях позволяет оптимальным об­разом расщеплять транспортные потоки, причем это можно делать адаптив­но. Но не менее важно здесь и то, что эффект от этого расщепления оказывается наиболее значимым по сравнению со многими другими способами быстро побороть пробки в Москве. Другими словами, выбранный в Москве путь, связанный с попыткой оптимально перерас­пределить потоки между личным и обществен­ным транспортом, выглядит, на наш взгляд, впол­не оптимистичным. Конечно, любая из указан­ных мер при бездумном применении может не помочь, а усугубить ситуацию. Именно по этому важно уметь просчитывать эффекты от тех или иных мер заранее.

Компьютерное моделирование транспортных потоков

Необходимо отметить, что все транспортные и социально-экономические последствия внедре­ния тех или иных мер на транспортной сети мож­но и нужно оценивать. Особую роль здесь играют прикладные (компьютерные) транспортные модели, которые, как правило, являются основ­ным инструментальным средством городского транспортного планирования.

Такие модели интегрируют разнообразные данные о транспортном спросе и предложении и помогают путем сравнения расчетов множе­ства вариантов принимать решения относитель­но развития транспортной инфраструктуры. То есть мы можем путем численного моделирова­ния сравнивать издержки пользователей в рав­новесиях и смотреть, какой проект приводит к наименьшим средним издержкам.

Важным преимуществом использования ком­пьютерных транспортных моделей становится возможность рассмотрения и количественной оценки всей транспортной системы. Это важно, так как всегда есть выбор из множества инфра­структурных проектов, и необходимо понять, какой из них стоит реализовывать.

Использование комплексных моделей, учи­тывающих различные типы транспорта и пред­почтения населения, позволяет оценивать про­екты и ранжировать их. Также возможно (с помощью той же методологии сравнения равно­весий) оценивать не только инфраструктурные проекты, но и практически любое воздействие на транспортную систему, будь то введение платы за проезд или запрет на въезд в центр горо­да. Существуют и другие методологии по коли­чественной оценке проектов.

На настоящий момент не существует единой утвержденной методики оценки эффективно­сти транспортных инвестиционных проектов во взаимоувязке с транспортным моделирова­нием. При этом методологии, имеющие какой-либо правовой статус в России (т.е. использова­ние которых предписывается или рекомендует­ся тем или иным законодательным актом), либо неполны, либо устарели.

Также стоит отметить, что наиболее серьезная проблема при построении таких комплексных моделей — недостаток данных, требуемых для их калибровки.

Почему в большинстве крупных городов есть пробки?

Пусть имеется некоторый крупный город. За­дан граф транспортной сети этого города с хо­рошими показателями связности, доступности, надежности. Тогда, если мы введем среднее чис­ло автомобилей, находящихся на транспортном графе, и станем плавно это число менять, то бу­дем наблюдать довольно резкий и масштабный спад времени в пути среднестатистического пользователя в малой окрестности некоторого порогового значения. Этот феномен наблюда­ется в целом ряде различных моделей (TASEP типа, на основе сетей Джексона и др.). Иногда в этом контексте говорят о фазовом переходе.

Математически строго это можно показать лишь в самых простых (модельных) случаях (см., например, приложения Бланка и Замяти­на — Малышева в учебном пособии, упомина­емом выше [1]). Однако можно поставить чис­ленный эксперимент. По мнению В. П. Марты­нова (ЦОДД) для Москвы критическое значе­ние лежит в диапазоне 450–500 тыс. автомо­билей. Другими словами, если сейчас, в данный конкретный момент, на дорогах Москвы мень­ше 450 тыс. автомобилей, то заторы практиче­ски отсутствуют, Яндекс.Пробки показывают 3–4 балла и все счастливы. Если же число автомоби­лей увеличится до 500 тыс., то практически все они стоят в заторах. Обсуждаемый резкий рост загруженности дорог в зависимости от числа пользователей (для личного транспорта) хоро­шо виден на соответствующем графике рис. 1.

Тем не менее, типичным также будет нали­чие определенной довольно большой доли ре­бер графа транспортной сети, загрузка которых практически не чувствительна к такому увеличению. В действительности многие крупные го­рода как раз находятся где-то на границе этого «фазового перехода». Причина проста и имеет в своей основе принцип неподвижной точки в форме теоремы Брауэра.

Если рассматривать эволюцию города с точки зрения появления новых жителей, новых рабо­чих мест, строительства новых дорог, то можно условно считать, что новый житель будет пользо­ваться личным автомобилем в городе, если выи­грыш от пользования не ниже некоторого уров­ня, определяемого, например, выигрышем от ис­пользования альтернативы в виде обществен­ного транспорта. Поскольку в малой окрестно­сти критического значения происходит резкое увеличение издержек для личного транспорта (см. рис. 1), то у большинства новых потенциаль­ных пользователей транспортной сети пропада­ет желание использовать автомобиль. Аналогич­но можно пойти и в обратную сторону.

Идеи развития общественного транспорта с целью улучшения всей транспортной сети не новы и вполне естественны. О них можно про­читать в научно-популярной книге Вукана Вучека «Транспорт в городах, удобных для жиз­ни» [6] или в переводе лекции Фила Гудвина на «Полит.ру» [7]. Мы лишь пытались подчеркнуть, что основные тезисы, содержащиеся в этих ра­ботах и в нашей статье, опираются не только на интуицию, но и на математические модели, пусть иногда и простые.

1. Гасников А.В., Кленов С.Л., Нурминский Е.А., Холодов Я.А., Шамрай Н.Б. Введение в математическое моделирование транспортных потоков. М.: МЦНМО, 2012.

2. Sandholm W., Evolutionary Implementation and Congestion Pricing, Review of Economic Studies, 2002, V.69, P. 667—689.

3. Braess D. Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung, Unternehmensforschung, 1969, V. 12, P. 258–268.

4. Valiant G. and Roughgarden T. Braess’s Paradox in Large Random Graphs, Random Structures and Algorithms, 2010, V.37, P.495—515.

5. Roughgarden T. On the severity of Braess’s Paradox: Designing networks for selfsh users is hard, Journal of Computer and System Sciences, 2006, V.72, P.922—953

6. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. М.: Изд-во «Территория будущего», 2011. В оригинале: Vukan R. Vuchic. Transportation for Livable Cities.

7. Решение проблемы пробок. Лекция британского ученого-транспортника Фила Гудвина (Phil Goodwin) в переводе М. Блинкина. 2009. www.polit.ru/article/2009/03/24/probki/

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Связанные статьи

avatar
17 Цепочка комментария
33 Ответы по цепочке
0 Подписки
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
3 Авторы комментариев
HmelnikovМаксим БорисовHmelnikovBurrdozelДорн Ю. Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
Уведомление о
NickName
NickName

А какое примерно время установления равновесия Нэша — Вардропа для реальных транспортных систем?

Михаил
Михаил

Пробки возникают в первую очередь от непродуманной системы дорожной сети, когда выезд с втростепенной дороги (на сфетофоре)поток перекрывает главную дорогу , пока все проехоли на главной уже опять красный. Отсутствие достаточного числа развязок, когда мы загружаем главною дорогу сначала в один конец, потом в другой, чтобы ее пересечь. И просто человеческий фактор — неуверенность за рулем (плохая подготовка, нетерпимость к соседям по дороге(надо протолкаться вперед подрезая всех), эффект толпы — способность людей расползаться по всей ширине пути неучитывая собственную скорость движения. Ну и наше доброе правительство — для возможности пополнять казну не разрешает двигаться со скоростью выше 60 км\ч,а это… Подробнее »

NickName
NickName

Скорее из-за того что паркуются где попало, игнорируя знаки. А по городу и не зачем ездить со скоростью выше 60 км/ч, скорее надо наоборот сделать, как в Лондоне или Париже предел скорости 50 км/ч. Можно и въезд в центр города сделать платным. Но скорее всего достаточно навести порядок с парковками. В Москве и Питере в центре города просто нет достаточного количества паковочных мест если парковки станут платными, то и поток машин станет меньше.

Дорн Ю.
Дорн Ю.

1) Никто не проверял. Используется оно для моделей на временной шкале порядка нескольких лет. Лабораторные эксперименты проводились для маленьких сетей. Там наблюдалась очень быстрая сходимость — 10 «переигрываний» обычно хватало, чтобы попасть в окрестность равновесия.

2) Главная проблема, тем не менее, в эгоистичности водителей. Даже сейчас Вы пишите «постройте больше развязок», «снимите ограничения скорости» и т.д. Но если даже так сделать, то просто станет больше водителей. И еще больше просьб по строительству развязок и т.д.

3) Незаконные парковки, конечно, играют важную роль. Они и (обычно) сокращают пропускную способность сети и субсидируют водителей.

NickName
NickName

1) Пробовали ли построить зависимость количества «переигрываний» от числа участников?

Чтобы применять описанные в статьи модели надо как минимум показать, что время установления равновесия после постройки новой дороги меньше, чем время её строительства или хотя бы меньше интервала между ремонтами.

2) «Трагедия общин» — это стандартный эффект в такого рода задачах. Не имеет смысла даже обсуждать. Он есть и всё.

3) По-моему заставлять соблюдать уже имеющиеся ограничения логичнее, чем пытаться ввести новые.

Дорн Ю.
Дорн Ю.

1) Такой эксперимент не ставился. Однако опыт показывает, что чем больше количество участников, чем меньше их отдельное влияние, тем быстрее скорость сходимости к окрестности равновесия.

2) Если про него забывают, то почему бы не вспомнить. Тем более, что из-за него все беды.

3) Логично и заставлять соблюдать уже имеющиеся ограничения и пытаться ввести новые.

Burrdozel
Burrdozel

Как-то однобоко, или, выражаясь менее обидно для авторов- неполно. Мы говорим о Москве. Москва имеет ряд особенностей (возможно, в других крупных городах также имеющихся). Москва разрезана на клинья железными дорогами и вылетными магистралями, которые сами по себе являются препятствием для поперечного проезда. Кроме того, есть реки- естественные преграды. В итоге Москва представляет условно единое целое только внутри Садового кольца. Остальное- это изолированные районы с очень малым количеством связей, как правило- крупными магистралями. 1. Пробки в том числе (и эта критическая цифра 500тыс.) образуются и от того, что каждая машина находится в пути дольше, чем ей это фактически надо. Это прежде… Подробнее »

Дорн Ю.
Дорн Ю.

Это просто не верно. «Пробки в том числе (и эта критическая цифра 500тыс.) образуются и от того, что каждая машина находится в пути дольше, чем ей это фактически надо. » Ваш тезис сводится к тому, что в сети могло бы быть больше коротких маршрутов, используя которые автомобили могли бы быстрее добираться до места следования и не занимать сеть. Но это не работает. Потому что когда Вы сделаете сеть удобнее, люди, не желавшие стоять в пробках и использовавшие общественный транспорт вновь пересядут на автомобиль. Появятся новые пробки. Возможно даже длиннее и продолжительнее, чем были раньше. «Вывод простой: надо не делать хордовые… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

Ю.Дорну. Вы пишете, что связность «негативно влияет на средние издержки». Это как понимать? Что связность — это положительное свойство, ведь оно негативно для издержек? Я так и пишу. Чем больше связность- то есть из любой точки можно проехать в любую кратчайшим и прямейшим путём- тем меньше каждая машина в пути, больше пропускная способность сети, меньше пробок. Вы пишете «сектора нужно отделить друг от друга полностью (для автомобильного трафика), оставив выезды только на крупную обводную» Вы это серьёзно? Вы действительно считаете, что, ухудшая дорожную обстановку, заставите людей пересесть на «общественный транспорт»? Какой, позвольте спросить? Средний москвич едет на работу полтора часа… Подробнее »

Дорн Ю.
Дорн Ю.

2 Burrdozel: Нет, я не совсем удачно выразился. Связность зачастую увеличивает среднее время в пути, если транспортная сеть сильно загружена. Конечно, когда загрузка мала и везде проезд свободен, высокая связность (другими словами, дополнительные маршруты) снижают среднее время в пути. Но при высокой загрузке негативные экстерналии, формируемые каждой корреспонденцией, за счет связности сильнее влияют на другие корреспонденции. «Чем больше связность- то есть из любой точки можно проехать в любую кратчайшим и прямейшим путём- тем меньше каждая машина в пути, больше пропускная способность сети, меньше пробок.» Это верно только при «свободной» сети (низких загрузках). Когда сеть перегружена все «кратчайшие и прямейшие пути»… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

«Я предлагаю делать Москву не менее привлекательной, а менее удобной для личного и более удобной для общественного транспорта. Это разные вещи. Ну и да, предлагаю рассматривать реалистичные сценарии. Идеи выделенных полос очень даже удачные. Проблема не в том, что сузили дорогу, а в том, что маршруты и расписания автобусов не скорректировали соответственно. Ну и да, нет смысла выделять полосу на одной дороге, если автобус будет стоять в пробке на другой. У автобуса должна везде быть свободная полоса.» :) Ну так какого вводить выделенные полосы, если не обеспечено свободное движение по всему маршруту, нет достаточного количества автобусов/троллейбусов, нет удобных маршрутов и… Подробнее »

Дорн Ю.
Дорн Ю.

Burrdozel: » Надо это безобразие срочно отменять, делать всё вышеперечисленное, и потом постепенно вводить. Будьте реалистами, а не кампанейщиками и конъюнктурщиками.» Ну мой сценарий достаточно реалистичен. Постепенно вводить — это не всегда хорошо. Собственно текущий половинчатый вариант и есть реализация «постепенная». «Ой, лукавите. Когда есть прямой и кривой пути — те, кто едет по прямому, быстрее доедут, даже в пробке, а кто-то, испугавшись пробок, проедет по кривому пути. Сейчас же есть ТОЛЬКО кривые пути. И они всё плодятся и плодятся властями с непонятным усердием. Надо расшивать локальные проблемы прежде всего. Резерв в этом деле- огромен. И стоит это намного дешевле,… Подробнее »

Hmelnikov
Hmelnikov

Не мысль.
Просто понимание:ничего не будет решено.
Положение будет усугубляться до тех пор, пока до наших верхов вынужденно не дойдёт простейшая мысль:выход-в создании электроциклов.
Суть: крытый мотоцикл с электроприводом.
Аккмулятор располагается в конструкции, служащей сидением для водителя и минимум ещё трёх пассажиров.
Нюанс: на заправках аккумуляторы не заряжаются, а меняются.
При досточно большом количестве электроциклов стоит подумать об атомной электростанции для заряжания их аккумуляторов.
Понимаю: идея фантастическая.
Для тех, кто не желает понимать серьёзность ситуации.
Придёт время-поймут.
Причём придёт скоро.
Для начала хотя бы обсудить идею надо.

NickName
NickName

А почему не велосипедов?

Максим Борисов
Редактор
Максим Борисов

А ххххолодно сссейчас на вввелосипедах у нас вроде :-)

NickName
NickName

А на электромобилях холодно не будет? Они же без печки.

А если с печкой то чем они лучше обычного автомобиля?

Hmelnikov
Hmelnikov

NickName:! Сожалею, но и Вы не читаете предложенное.:( Я ясно сказал: аккумуляторы должны находиться в коробке, которая служит сидением для пассажиров. Что мешает эту коробку сделать обогреваемой? Ничего, кроме косности мышления. Чем обогревать? Да хоть паяльной лампой специальной конструкции(то есть совсем не паяльной лампой, а именно специальной конструкцией). Далее. Безусловно, у электроцикла для устойчивости при стоянке должны быть две стойки с колёсами, которые поджимаются при движении. Так вот. При столкновении электроцикла с лихачём передняя его часть, снабжённая противоударными пружинами, машиной лихача откидывается вверх, электроцикл падает на поджатые колёса стоек, опирается на них и передним рабочим колесом отбрасывает машину лихача вверх… Подробнее »

NickName
NickName

1) Если вы поставите обогрев на электроцикл, то в чём его преимущество перед обычным дизелем. Под Москвой нельзя добавить не углеводородную генерацию (воды нет, АЭС нельзя по соображениям безопасности). Новые электростанции дымить будут меньше, чем автомобили, только при условии отказа от обогрева салона автомобиля. КПД газовой электростанции около 60%, КПД дизельного автомобиля до 40%. А есть ещё КПД электромотора. Кроме того греть придётся не только водителя и пассажира, но и сам аккумулятор (на морозе у многих машины не заводятся именно из-за снижение ёмкости аккумулятора). А электровелосипеды уже давно свободно продаются за 30000 выбор уже достаточно большой. 2) В Московском регионе… Подробнее »

NickName
NickName

К тому же Москва энергодефицитный регион, где вы электроэнергию брать будете?

Гидроресурсов нет. АЭС около мегаполиса строить нельзя.

Hmelnikov
Hmelnikov

Повторяю: прежде всего электроцикл надо создать в нескольких экземплярах и реально испытать.
При условии успеха вполне можно обсудить дальнейшее.
Например, понять, что никто не предлагает АЭС строить возле Москвы.:)
Эта мысль вообще изложена на случай успеха испытаний.
Нашли же нижегородцы место для строительства АЭС.
Помню, я здорово ржал над Немцовым, решившим вместо реального тепла от станции дать нежегородцам «сугрев», изготовленный на этой станции.
Умственная пустышка этот «деятель», а не реальный политик, думающий о народе…
Впрочем, я отвлёкся.

NickName
NickName

По Москве их и так несколько штук бегает, в Ставрополье даже электро-Лады есть. Распространение электромобиля приведёт только к повышению тарифов на электроэнергию. И возможно дымить будет не прямо в Москве, а например в Ярославле.

http://ria.ru/analytics/20120301/583457319.html

http://www.zr.ru/content/news/479185-elektromobil_mozhet_stat_v_rossii_vygodnym_pri_pomoshhi_gosudarstva/

http://www.kp.ru/daily/25999/2926977/

Hmelnikov
Hmelnikov

Такое впечатление, что я говорю с г-ном Рыковым, перманентное свойство которого-нежелание понимать собеседника.
Так, Анатолий Васильевич?:)
Я говорю о том, что применение электроциклов достойно изучения на практике.
Вы, грубо говоря, о том, что на них надо ставить дизели.
Разницу в подходах не замечаете?:)

NickName
NickName

Электроциклы давно созданы и свободно продаются. Но с их эксплуатацией есть две проблемы универсальные для всех стран где взять ёмкие аккумуляторы и где взять электроэнергию для их зарядки. И одна специфическая для России где взять энергию для обогрева, включенная печка почти утраивает расход электроэнергии в автомобиле. Без ответа на эти два вопроса обсуждать электроциклы бессмысленно. Пока их мало они не влияют ни на экологию ни на пробки. 1) Ни лития ни редких земель у нас почти нет. Никель-гидридные не имеют достаточной ёмкости. Ионисторы пытаются поставить на Ё-мобиль. 2) Оценим энергопотребление электромобилей Москвы. 500000 автомобилей (примерно столько автомобилей находится на дорогах… Подробнее »

Hmelnikov
Hmelnikov

И где это созданы электроциклы?
Ссылку, плз.
Несёшь, как всегда, лабуду, Анатолий Васльевич.
Так дизель не стоит ставить на элкетроцикл?:))
Прогресс!
Речь вовсе не о том, где что взять.
Речь о выгодности или невыгодности электроциклов по сравнению с электромобилями, на которые вынуждены будут перейти автомобилисты.
Мысль понятна?
Иль никак?;)

NickName
NickName

Кого волнует выгодность по сравнению с электромобилями вы бы ещё с лошадьми сравнили. Сколько лошадей позволяет заменить один электроцикл.

Сравнивать надо с реально используемым транспортом автомобилями и мотоциклами.

Электромобили появились ещё в 1840, электроциклы в 1860 пока нет не углеводородных источников электроэнергии они являются баловством.

Дорн Ю.
Дорн Ю.

Какая разница (кроме экологии) на чем стоять в пробке — на электроцикле или на обычном авто?

Hmelnikov
Hmelnikov

Прекрасный вопрос.
Людям свойственно со временем умнеть.
Появтся электроциклы-появится некоторый резерв времени на строительство развязок и усвоения опыта США и прочих стран, успешно решающих проблемы пробок.
В конце концов, проблема пробок есть следствие нашего общего бескультурья.
Кроме того.
Электроэнергию для зарядки аккумуляторов электроциклов взять просто негде.
В самом деле придётся строить атомную электростанцию.
Ну и куда подевается уйма бензина и солярки, расходуемая ныне автомобилями?
Неужто не найдётся применения?

Дорн Ю.
Дорн Ю.

а) Откуда бы взяться этому резерву времени? б) Опять же, строительство развязок ничего не решает. в) опыт США намного более негативный, чем позитивный. Успешным его назвать нельзя. г) Культура наша тут не при чем. Пробки есть не только в России. Проблема в эгоизме. д) Упомянутые Вами электроциклы, если они действительно способны будут перевозить от 4 человек, по габаритам не будут уступать машинам. Следовательно, места на трассе займут столько же и пропускную способность сети «съедят» также быстро. Никакого профита. При этом по удобству они, судя по описанию, будут уступать личным авто. Следовательно пересадить автовладельцев на эти электроциклы можно будет только директивно.… Подробнее »

Hmelnikov
Hmelnikov

Прежде всего-не надо горячиться. Надо хотя бы стараться быть объективным. «д) Упомянутые Вами электроциклы, если они действительно способны будут перевозить от 4 человек, по габаритам не будут уступать машинам. Следовательно, места на трассе займут столько же и пропускную способность сети «съедят» также быстро.» Скажите,электроциклы будут уже в два раза машин? Если «нет», то что этому мешает? «в) опыт США намного более негативный, чем позитивный. Успешным его назвать нельзя.» Жаль, что этого Вашего мнения США, подобно майскому жуку, который летает, не знают. Живут практически без пробок. Имея хорошие развязки. «б) Опять же, строительство развязок ничего не решает.» Перл. А что решает?… Подробнее »

Дорн Ю.
Дорн Ю.

Не согласен.

д) Только на мотоцикле не получится ездить плотным потоком, да и никто не поедет — страшно. Поэтому электроцикл и будет занимать столько же места. Иначе все бы уже на мотоциклах ездили:)

в) Скажите это Лос Анжелесу. Там больше всего было построено хайвеев, развязок и так далее, на которых, кстати, были самые большие пробки. Вообще США является образцом того, как делать не надо. Почитайте книгу Вучека, там хорошо описана история пробок в США и даны ссылки на проверяемые источники.

б) Перл — это США живут без пробок.
Расскажите им об этом.

г) Эгоизм свойственен водителям во всех странах.

Мой ответ аналогичен.

Дорн Ю.
Дорн Ю.

б) Решает соотношение издержек на личном и общественном транспорте. Перечитайте статью.

Hmelnikov
Hmelnikov

Ещё раз убедился в том, что я принял в своё время правильное решения, отказавшись от идеи идти в науку.:))
Вы категорически отказываетесь обсуждать меры, которые при выпуске электрциклов исключат те последствия, о которых Вы говорите.
Типичное поведение научного держиморды:» Будет так, как я сказал.
Остальные могут помолчать.»
Что касется совета перечитать статью.
Почему бы Вам не послать её на Нобеля?
Согласитесь, что если статью, по Вашему совету, долго и тщательно читать, проблема пробок будет решена.
:))

Дорн Ю.
Дорн Ю.

«Ещё раз убедился в том, что я принял в своё время правильное решения, отказавшись от идеи идти в науку»
Я тоже очень рад, что Вы отказались. Тут и так много лишних людей.

«Вы категорически отказываетесь обсуждать меры, которые при выпуске электрциклов исключат те последствия, о которых Вы говорите. Типичное поведение научного держиморды».
Вместо оскорблений, лучше бы аргументы приводили.

«Что касется совета перечитать статью.
Согласитесь, что если статью, по Вашему совету, долго и тщательно читать, проблема пробок будет решена.»
Ну если все будут читать и перечитывать статью, а не ездить на авто, проблема пробок действительно будет решена.

На сим дискуссию заканчиваю. Удачи с электроциклами и АЭС у МКАДа.

Hmelnikov
Hmelnikov

«На сим дискуссию заканчиваю.»
Вот она, реакция держиморды.
Хрен с тобой.
Нужон ты мне со своим отказом от дискуссии.
Держиморда.;))

Максим Борисов
Редактор
Максим Борисов

Так, если мы интеллигентные люди и не подростки, то просьба воздерживаться от оскорблений. И от фамильярностей. Ресурсов, где можно всласть ругаться, хватает.

Hmelnikov
Hmelnikov

И это верно.
Одно непонятно: почему Дорну вульгарно отказываться от обсуждения можно, если же я это указываю-считается за оскорбление?
Ну в самом деле.
Человек знает, как победить пробки.
Указывает:для этого надо перечитать статью.
И всё?!
Ну так действительно надо послать статью на Нобеля.
Пусть читают и познают.
Как сделать так, чтоб пробки исчезли.
В чём я неправ-то?

Hmelnikov
Hmelnikov

Г-ну Рыкову.
Разговор именно о замене автомобилей на электромобили.
Но Вы, как всегда, понимать обеседника не желаете.
Прощайте.
Как там структура вакуума?:))

Burrdozel
Burrdozel

Насчет неких мифических электроциклов (которые, на самом деле, выпускаются массово в том же Китае — зайдите на сайт alibaba.com и наберите запрос типа electric bike, electric scooter, electric car, ознакомьтесь с номенклатурой, установочными наборами, электродвигателями, инверторами и т.д.) можно много говорить, но очень трудно убедить людей потерять комфорт, который им даёт автомобиль. Сегодня снегопад, и в метро появилось множество очень резких и нетерпимых мужиков с твердыми локтями- они в метро ведут себя так же, как на дороге. К тому же обогрев- не последний, а первый вопрос, который полностью отменяет идею электромобиля на зимний период. Холодная тесная машина, которую надо заряжать… Подробнее »

Hmelnikov
Hmelnikov

Каждый из нас имеет право на своё парадоксльное мнение.Например, мне было забавно прочитать про _мифические_ электроциклы, _реально_ выпускаемые в Китае.:)) Некоторой несуразности утверждения о мифичности реальных электроциклов не замечаете?:) А в общем, мне глубоко наплевать на все «циклы». Лично я живу в деревне, места хватет для всех видов транспорта. Чего ради отстаивать свою идею? Пусть сидят всякие дорны в пробках на Ё-мобилях.Как понимаю, у них дешёвый обогрев,гораздо дешевле, чем в электроцикле-вот пусть дорны и пишут диссертации на тему исчезновения пробок при прочтении их статей. Флаг в руки и всех благ! Встретимся полузадушенными в битком набитом автобусе(трамвае, троллейбусе)! Ибо не по… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

А Вы, уважаемый, мою статейку про Ё-мобиль за прошлый июль читали?
Почитайте…Она в Top-20…
Может, легче станет…

А электроцикл Ваш- действительно мифический, ибо Вы сами даже не представляете, каким он должен быть.
Защита от ветра? От дождя? От мороза? Безопасность при попадании под джип или КамАЗ? Какой подъём должен преодолевать? Какими световыми приборами обладать?
Попробуйте к нему ТЗ сформулировать- и поймёте, что он — мифический.
В Китае больше света, теплее, и принято на лисапедах ездить.
Потому там продаются наборы для оснащения велосипеда электромоторчиком, инвертором и батареей, облегчающие езду.
У нас можно ездить только на автомобиле с крышей и стеклами, никакой аналог «тук-тука» не приживется….

Hmelnikov
Hmelnikov

Уважаемый Burrdozel:!:) Я уже писал Вам, что лично мне электроцикл нужен примерно так же, как козлу второй член, пришитый препендикулярно его жопе,причём всегда в стоячем положении.Потому хотел посмеяться и отмолчаться. Но меня заинтересовало Ваше явное неравнодушие к проблеме пробок. Вот и давайте рассудим.Как понял, к ё-мобилю г-на Прохорова Вы относитесь примерно так же, как и я. То есть никак. Нет ё-мобиля и не будет. Так о чём рассуждать? Но позвольте вопрос: а чем принципиально отличается Ваш электромобиль от прохоровской фантазии? Он будет дёшев? Почему? Хотелось бы увидеть Вашу разгадку этой загадки. Об электроцикле.Видимо, Вы не поняли, что предлагаю предварительно обсудить… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

«Но позвольте вопрос: а чем принципиально отличается Ваш электромобиль от прохоровской фантазии?» Вы как-то теряете нить разговора, что не красит. «Электроцикл» предложили Вы, а я показал, что вся эта идея индивидуального электрического транспорта — мертворожденная, поскольку элементарная попытка сформулировать технические требования к такому транспорту приводит к недостижимым в настоящее время характеристикам. Тупо негде взять энергию для нормальной комфортной езды в теплом и удобном индивидуальном транспорте. Накопителей нет (те, которые есть- не решают проблему), генерирующих мощностей для их заряжания недостаточно при массовом употреблении. Вот и всё. Так что с больной головы на мою здоровую свои фантазии не перекладывайте. «Об электроцикле.Видимо, Вы… Подробнее »

Hmelnikov
Hmelnikov

Да ничего Вы мне не показали.;))
Вы всего лишь утверждаете, что Ваш электромобиль, практически копия ё-мобиля, вполне и вполне реальная машина.
Ничего не сказав, почему именно.
Вот и всё, что Вы «показали».
Так о чём нам говорить?
Давайте спокойно разойдёмся.:)

Burrdozel
Burrdozel

Я написал:
«вся эта идея индивидуального электрического транспорта — мертворожденная».

Hmelnikov в ответ написал:
«Вы утверждаете, что Ваш электромобиль, практически копия ё-мобиля, вполне и вполне реальная машина»

Нормальный такой диалог….
Действительно, от таких людей надо держаться подальше…

Hmelnikov
Hmelnikov

Вот Ваши слова:»В наших условиях велосипеды, скутеры, мотоциклы не пройдут, поскольку реально смогут быть использованы только пять месяцев в году. Следовательно- небольшие (двухместные) автомобили (электромобили), которые в достаточном количестве находятся на стоянках (например, тех самых перехватывающих парковках, с которыми носится мэрия). И, скажем, в пределах Садового кольца движение исключительно на этих электромобильчиках, ну или если очень хочется на своём- но за какие-то немаленькие деньги. Конечно, возникнут всякие проблемы с техобслуживанием, вандализмом, зарядкой и т.п. Но за этим подходом- будущее (может быть, отдаленное), а не за ЗАПРЕТОМ на автомобили и пересаживанием всех на автобусы.» Я обратил внимание на следующее:»Следовательно- небольшие (двухместные)… Подробнее »

Hmelnikov
Hmelnikov

Так от кого надо держаться подальше, Burrdozel?
Быть может, от тех, кто не помнит собственных утверждений?
Проблемы с памятью и порядочностью?

Burrdozel
Burrdozel

Я не могу никому ничего рекомендовать. Как идея- это вполне обсуждаемо. Тем более, что не я это придумал. Но для этого надо а)сделать революцию в головах. Чтобы эти автомобильчики воспринимались как общественное достояние, которое надо беречь.Ну как чугунные решетки на бульварах. и б) изобрести, создать и сделать экономически выгодными источники электроэнергии, которые смогут питать эти электромобильчики. Технически это в настоящее время неисполнимо- просто потому, что невозможно обеспечить тепло в этих электромобильчиках, используя существующие аккумуляторы или источники энергии. Соответственно и достаточный пробег по городу, да еще чтобы не мешались они остальным участникам движения- поскольку медлительные будут. Ни а), ни б) пока… Подробнее »

Hmelnikov
Hmelnikov

Да полноте, какая у меня цель…
Всего лишь обсудить возможную конструкцию электроцикла.
Вот вопрос: мопеды с объёмом мотора не выше 50 кубических сантиметров успешно ездят?
Успешно.
Что мешает маломощный двигатель заменить на электрический?
Условие: расход электроэнергии в электроцикле должен быть максимально приближен к равномерному.
Вывод:наличие коробки передач обязательно.
Обеспечение тепла.
Невозможно?
А за счёт чего обеспечиваются теплом автомобили?
За счёт горючего?
И ничего, живы?
Выходит, автомобилям можно, электроциклам-ни в коем случае.
Так?:)
Каким должен быть аккумулятор?
Литиевым.
Для шуруповёртов выпускают прекрасные литиевые аккумуляторы, для электроциклов освоить их выпуск-ну явно непосильная задача для нашей экономики, способной выпускать КА.;)
Что касается негативного к Вам отношения-явно ошибаетесь.
Электромобили всё же предлагали Вы.
То есть Вам можно, мне-ни в коем случае?
Логично.
Всего доброго.:)

Burrdozel
Burrdozel

«Вот вопрос: мопеды с объёмом мотора не выше 50 кубических сантиметров успешно ездят? Успешно. Что мешает маломощный двигатель заменить на электрический?» Мопед имеет малый объём двигателя, но он НЕ маломощный. Как известно, мощность равна произведению момента на угловую скорость. Движки скутеров, бензопил и т.п. развивают в НОРМЕ до 11-12 тыс. оборотов в минуту. Тем самым компенсируют малый момент оборотами, и там как раз нужен редуктор, чтобы получить нормальные обороты при достаточном моменте. Это просто способ получить больше мощности с малого объёма цилиндра. Электродвигателю почти всё равно, каким образом развивать мощность. Но поднять обороты до 12 тыс- сложнее, чем выдать побольше… Подробнее »

Hmelnikov
Hmelnikov

Надоели Вы мне.:)

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: