Метка: транспорт

Железные дороги, словно сосуды, пронизали тело нашей страны, вплелись в менталитет и быт, в культуру повседневности России. Настолько, что кажется — они были всегда. Тем не менее их активное строительство началось в России только во второй половине XIX века. Недавно в московской библиотеке им. Достоевского была представлена монография немецкого автора Фритьофа Беньямина Шенка «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог» (издательство «НЛО»).

Оставим вопрос «кто виноват» и сосредоточимся на «что делать». Расширения города не остановить, и в будущем обсерватория, возможно, превратится в учебную и музей. Но СНАЧАЛА надо построить эквивалентную обсерваторию в подходящем месте. Учитывая состояние российской экономики, на это потребуется лет тридцать.

Известно, что основным препятствием на пути к всемерному внедрению возобновляемых источников энергии (прежде всего энергии солнца) оказываются проблемы накопления этой самой энергии и ее транспортировки. Аккумуляторы недешевы и громоздки, да и при преобразованиях световой энергии в электричество, а затем в механическую энергию неизбежны существенные потери. И как при этом не вспомнить о процессах фотосинтеза, присущих листьям обычных растений, что позволяют запасать солнечную энергию в виде химических соединений?

В начале XX века Российская империя встала на путь модернизации и роста уровня жизни. Такие концепты, как «обнищание народных масс», «малоземелье», «голодный экспорт», «непомерные платежи», «провал аграрной реформы», при ближайшем рассмотрении оказываются либо фикциями, либо некорректными упрощениями. Этот вывод историк Михаил Давыдов сделал на основе анализа огромного статистического материала. Ольга Орлова в передаче «Гамбургский счет» на Общественном телевидении России поговорила с ученым о том, как возникли экономические мифы о последних десятилетиях Российской империи и каковы были наиболее вероятные причины революции 1917 года.

Автомобилизация, пожалуй, самое повседневное и массовое явление модернизации XX века. В СССР 1920-х годов ключевым экспертом в развитии мирового и отечественного автотранспорта оказался Оболенский Валериан Валерианович, более известный в стране и партии по своей партийной кличке Николай Осинский. Революционер, соратник Ленина, наряду со своим другом Николаем Бухариным, он был колоритным представителем интеллектуального большевизма.

В лучшие годы советская промышленность выпускала около 150 пассажирских реактивных самолетов в год. В 1991-м — последнем году существования СССР — было выпущено 37 Ту-154, 6 — Ил-86, 1 — Ил-96, 2 — Ту-204 и 13 — Як-42, т. е. всего 59 самолетов, в то время как Airbus произвел тогда около 170, а Boeing — около 600 самолетов.

Бывая на различных форумах, посвященных инновациям, науке, бизнесу, я часто слышу от экспертов приблизительно такую мысль: «Государство перестало ставить масштабные Задачи». Речь идет именно о Задачах с большой буквы, о каких-то масштабных целях, ради которых стоит идти на риск. О тех самых благородных целях, достижение которых приносит не только материальное и моральное удовлетворение, но и пользу всему человечеству или значительной его части.

Абсолютное большинство экспертов, ученых и технологических предпринимателей согласно с тем, что в течение следующих 10–15 лет беспилотные транспортные средства смогут кардинально изменить способы передвижения человека в привычных ему стихиях… Формы собственности могут радикально трансформироваться: если доступное везде и всегда такси без водителя обходится значительно дешевле, чем личный автомобиль, то к чему право собственности на автомобиль?

Как флот погубил Германию (и не только ее)? Почему вообще началась Первая мировая война? Ничего как будто не предвещало войны, и до последнего момента казалось, что ее удастся избежать...

Всю тысячу лет своего существования российская власть относилась к науке, образованию и просвещению с недоверием. Ее можно понять. Ведь наука, образование и просвещение неразрывно связаны со свободой. Свободой слова, свободой совести, свободой мысли.

В прошлом году МГУ открыл новый, большой, современный корпус экономического факультета. Построили его, правда, без автомобильной парковки. Я не знаю, на что рассчитывали проектировщики, возможно, предполагали, что экономисты ездят на метро. Увы, проектировщики ошиблись.