Ё-мобиль: инновации на марше?

05 июля 2011 года. ТрВ № 82, c. 7, "Авто"  
Олег Малеев
Рубрика: Наука и общество

97 комментариев
38200 просм., 3 - за сегодня
Распечатать статью Распечатать статью

Сохранить статью для чтения оффлайн:

«Вишь ты — сказал один другому — вон какое колесо! что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?» — «Доедет», — отвечал другой. — «А в Казань-то, я думаю, не доедет?» — «В Казань не доедет», — отвечал другой. Этим разговор и кончился.

Н.В. Гоголь, поэма «Мёртвые души».

Не желая сильно уподобляться гоголевским мужикам на пороге кабака, обсуждавшим бричку Чичикова, всё же хочется сделать обзор ситуации с «народным» «Ё-мобилем», сложившейся к настоящему времени. Первые более-менее связные сообщения о дешевом «народном автомобиле», который собрался выпускать олигарх Прохоров, относятся к январю 2010 г., когда было объявлено, что группа ОНЭКСИМ и холдинг «Яровит» будут совместно делать городской автомобиль на базе модульной транспортной платформы [1-2], а 12 апреля того же года они официально презентовали проект «Городской автомобиль» [3].

Сразу было объявлено, что автомобиль будет с электрическим приводом и литий-ионной батареей большой ёмкости, но с изюминкой: в схеме есть небольшой двигатель внутреннего сгорания, который может подзаряжать батарею при необходимости (лет пять назад нечто подобное пытались реализовать на электрическом Мини-Купере). Заявлено что автомобиль, получивший название «ё-мобиль», будет отличаться беспрецедентным количеством примененных в его конструкции инноваций. Проект вполне реален, есть желание, воля и возможности исполнить задуманное. В конце концов это очень патриотично: наладить выпуск оригинальных автомобилей, подобных которым никто никогда не делал в результате реализации оригинального бизнес-проекта. Есть общественный запрос на подобную альтернативу пресловутым «тазикам», конструкция которых не меняется уже тридцать лет и более. Было заявлено, что автомобиль доступен по цене, а значит, может составить конкуренцию небольшим «бюджетным» автомобилям импортного и «отверточного» производства.

Поэтому, когда была объявлена широкодоступная презентация-выставка прототипов новых гибридов, мы с коллегами-гибридовладельцами устроили «культпоход» на эту выставку, чтобы посмотреть на технические решения, оценить новый дизайн и новоявленный бренд «Ё». Результаты похода обсуждались на тематическом гибридном форуме в Интернете, ниже приводится некое коллективное мнение. Вопросов у нас не возникло только к бренду «Ё» и внешнему дизайну кузова (см. сайт белорусских авторов дизайна [4]).

По всем остальным вопросам закрались великие сомнения.

Январская презентация и личные впечатления

На выставке были представлены три прототипа — автомобили с кузовами «мини-вэн», «купе» и «фургон». Неоднократно подчеркивалось, что они различаются формой кузова, а платформа у них единая. Это вполне разумно и является давно сложившейся практикой в автомобилестроении.

Конструкция ё-мобиля предполагает расположение в передней части поперечно расположенного силового агрегата в составе: двигатель 45 КВт плюс генератор мощностью 30 КВт. Далее имеется два блока суперконденсаторов в качестве накопителя энергии, инвертор и два электродвигателя мощностью также по 30 КВт (все три электрических машины идентичны)— двигатели расположены непосредственно на дифференциалах передней и задней оси. В задней части расположен небольшой бак для бензина на 10-20 л и два баллона для сжатого попутного газа (метана). Это принципиальная позиция разработчиков — таким образом попутный газ, который повсеместно просто сжигается в факелах, может быть использован в качестве топлива для ё-мобиля. Поиск в Интернете показал, что в Москве есть целых четыре АГНКС, на которых можно заправить метан [5].

Приборные панели автомобилей поражают воображение гаджетоманов. Мы не будем касаться этой красоты, поскольку к автомобилю она имеет лишь косвенное отношение. Остановимся на самой «платформе», которая вызвала массу сомнений. Во-первых, это практически плоская стальная рама, сваренная из металлического проката «встык». Основная форма — прямоугольник с недостаточными для обеспечения жесткости укосинами. Детали привода автомобиля были «утоплены» в просветах рамы таким образом, что образовывалась плоская платформа.

Получается, что ё-мобиль представляет собой конструкцию на основе жесткой рамы с легким пластиковым кузовом. Это даже не прошлый век автомобилестроения, это больше похоже на телегу. Автомобиль такой конструкции явно противоречит современному пониманию безопасности с созданием зон управляемой деформации для гашения энергии удара при столкновении. Даже тяжелые джипы рамной конструкции имеют такие зоны уже в самой раме. Возникают вопросы и по безопасности при переворачивании.

На прямой вопрос о раме консультанты в один голос утверждали, что конструкция ё-мобилей именно такая, как они выражались, «модульная». А разработки несущего кузова «ведутся». Сейчас, по прошествии нескольких месяцев, про раму никто ничего не говорит. Однако любовно сделанная компоновка «платформы», которую мы видели, наводит на размышления, что именно она была основным техническим решением. И более позднее появление сообщений о несущем кузове — это результат работы над ошибками.

Второй момент, на который мы обратили внимание, — собственно сама «гибридная» схема. Здесь надо отметить, что кавычки поставлены не случайно: ё-мобиль гибридом не является. Можно называть его схему «последовательным гибридом» с некоторой натяжкой, но в отечественном машиностроении давно используется термин «электромеханическая трансмиссия». Гибрид —это просто модное слово, что-то вроде пароля. Прочитав слово «гибрид», все сразу понимают, что это современно, экологично и инновационно.

Слово «гибрид» в перенесении на автомобили подразумевает, что ведущие колеса приводятся в действие разнородными движителями. Например, и бензиновым двигателем, и электромотором — как совместно, так и отдельно. В случае электромеханической трансмиссии вся энергия к колёсам поступает от электромотора, который получает энергию от источника — это может быть батарея («чистый» электромобиль) или «мини-электростанция» в составе ДВС+электрогенератор, или комбинация батареи и «электростанции».

Такая схема давно применяется в технике. Это и большегрузные карьерные самосвалы, бульдозеры ДЭТ-250, тепловозы, автомобильные ракетовозы, морские суда-теплоэлектроходы, немецкие танки образца 1943 г. … Что их объединяет? Огромная мощность, которая передаётся электромеханической трансмиссией. Иначе передать механический момент от огромного дизеля к огромным колесам/гусеницам/гребному винту очень трудно; а его еще надо каким-то образом регулировать. Электротрансмиссия позволяет плавно регулировать крутящий момент на колесах в широком диапазоне скоростей. Это выгодно отличается от многоступенчатых коробок передач на «обычных» автомобилях.

Применение последовательной схемы в масштабах небольшого автомобиля выглядит сомнительным. Отсутствует коробка передач? Но потери механической трансмиссии значительно меньше, чем схемы с двойным преобразованием энергии с неизбежными потерями.

У автомобиля Prius на борту два мотора-генератора (18 и 50 КВт, всего 68) и инвертор рассчитан на питание одного мотор-генератора 50 КВт. У ё-мобиля на борту три электрических машины суммарной мощностью 90 КВт, инвертор рассчитан на питание двух электродвигателей суммарной мощностью 60 КВт, имеются дополнительные силовые кабели для питания электродвигателей. Масса высоковольтной батареи Prius и двух блоков ионисторов ё-мобиля вполне сопоставимы (при разнице в ёмкости в несколько раз – не в пользу ё-мобиля). Очевидно, что масса электрической части ё-мобиля значительно больше, чем у Prius, поскольку двигатели у них одинакового типа, следовательно, сравнимы по массогабаритным характеристикам. При этом электрическая часть приводит в движение ё-мобиль, почти в два раза меньший по весу, чем Prius. Это иллюстрация того, что последовательная схема менее выгодна для привода малой мощности.

Возникают вопросы по балансу энергии ё-мобиля.

Здесь у ё-мобиля не всё гладко (см. таблицу). Простые расчеты показывают, что разгон ё-мобиля от нуля до 100 км/ час за заявленные 10 секунд может быть произведен только один раз в течение короткого времени. Ё-мобиль сможет заехать в 1-километровый подъем с крутизной 10% на скорости 60 км/час. Если подъем будет круче или длиннее, емкость буферного конденсатора будет быстро исчерпана и, машина поедет медленно — как автомобиль с двигателем 30 КВт. В ё-мобиле совершенно не учтены расходы энергии на собственные нужды (т.е. на систему управления, фары, музыку и кондиционер, весьма немаленькие).

Приход Расход
1.Двигатель внутреннего сгорания на бензине или попутном газе объемом 0,6 л и мощностью 45 КВт с генератором 30КВт. Мощность может выдаваться длительное время, пока есть топливо. 1.Два электродвигателя мощностью 30КВт. Реальная нагрузка может сильно изменяться в зависимости от условий движения (в гору, разгон, сопротивление воздуха при скоростях выше 60км/ч.).
2.Батарея суперконденсаторов ёмкостью 9,6 Фарады (сведения получены от консультантов на выставке) и напряжением от 200 до 450В (источник тот же)

Запасенная в конденсаторе энергия равна CU2/2

9,6Ф*450В*450В/2=972000Дж=

=972КВт-с == 270 Вт-ч = 0,27КВт-ч.*

Теоретически этого хватит, чтобы запитать двигатель мощностью 30КВт в течение 32 секунд. Реально эту цифру надо поделить примерно на три (конденсатор разряжается по экспоненте и его быстро снижающееся напряжение ниже номинального порога не позволит питать электродвигатель) .Для того, чтобы иметь указанный резерв энергии, конденсатор следует держать заряженным близко к максимуму.

*Примечание.

Запас энергии в батарее Prius составляет 1,3КВт-ч

Пример 1.

Рассмотрим разгон ё-мобиля массой 700кг (плюс 100кг полезной нагрузки) от нуля до 100 км/ч за заявленные 10 секунд.

Энергия стоящего автомобиля Т1= 0.

Кинетическая энергия автомобиля, движущегося со скоростью 100 км/ч(27,7 м/с) – mV2/2

Т2=800*27,7*27,7/2=316916Дж = 317КДж.

Таким образом, для разгона до 100 км/ч произведена работа А=Т2-Т1=317КДж

Поскольку произведена она за 10 сек., мощность привода должна составлять N=A/t

N=317КДж/10сек = 31,7КВт

В реальности из-за механических потерь, трения, затрат на преодоление сопротивления воздуха (они становятся весьма существенными после 60 км/ч и стремительно растут пропорционально третьей степени скорости) и необходимости расходовать энергию на «собственные нужды» эту цифру надо увеличить на 70-100%, то есть требуемая мгновенная мощность для обеспечения заявленных характеристик составляет как минимум 50-60КВт.

Расчет из примера 1 показывает, что второй разгон уже не обеспечен энергией, если его производить в течение короткого времени.

3.Рекуперация при торможении.

Поскольку накопитель тот же, ёмкостью 0,27 КВт-ч, при рекуперативном торможении он зарядится от двух 30-киловаттных электродвигателей за 16 сек, реальное время будет меньше также раза в три, причем усилие рекуперативного торможения будет уменьшаться по той же экспоненте в связи с тем, что ток заряда конденсатора будет падать.

Для того, чтобы иметь возможность производить рекуперативное торможение, конденсатор следует держать максимально разряженным** (имеем противоречие с п.2- система управления не может прогнозировать, какой режим потребуется в будущем)

**Примечание. Система управления автомобиля Prius поддерживает заряд батареи на промежуточном уровне-50-70%, для того, чтобы обеспечить возможность рекуперативного торможения. Кроме того, в трансмиссии Prius предусмотрен отдельный режим движения «Brake», при котором исключается перезаряд батареи, а торможение производится двигателем. В ё-мобиле такая возможность исключена, поскольку нет механической связи между колёсами и ДВС.

Пример2. Подъём в гору.

Чтобы поднять массу M на высоту H, надо совершить работу A=M*g*H

Чтобы заехать на этот подъём с нормальной скоростью, то есть за время t, надо развить мощность N=A/t

Допустим, имеем подъём 10% длиной 1 км. Высота H=100м. Масса 800 кг

Время t назначаем 60сек, то есть 1 км при скорости 60 км/ч.

Получаем работу А=800*9,8*100=784КДж.

Тогда мощность, необходимая для совершения такой работы за 60с, теоретически равна 13КВт

С учетом потерь эту цифру смело можно умножить на 2.

Таким образом, 10%-ный подъём на скорости 60 км/ч ё-мобиль преодолеет с помощью штатного двигателя. При увеличении крутизны подъёма (или скорости) будет быстро расходоваться заряд конденсатора, что приведет к дефициту мощности и, следовательно, потере скорости.

Примечание: «Собственные нужды»- энергия, необходимая для работы системы управления, приборов, фар, музыки, и особенно кондиционера может иметь весьма существенную величину

Можно с некоторой точностью оценить динамические возможности ё-мобиля как весьма скромные. Когда будет хотя бы один экземпляр, похожий на будущую серийную машину, потребуются серьезные ходовые испытания, по результатам которых конструкция привода может претерпеть серьезные изменения.

Пока ё-мобиль представляется этакой реинкарнацией «ушастого» «Запорожца», который в современном потоке является скорее помехой, чем участником движения.

Стремительно изменяющаяся конструкция

Кузов. Если год назад это была некая платформа (рамное шасси) с разными кузовами, изготовленными из алюминия и композита на основе базальтового волокна, то теперь это «несущий кузов из полипропилена, армированного стекловолокном». Даже употребляется выражение «монокок ячеистой структуры». Понятия «монокок» и «зоны управляемой деформации» противоречат друг другу. Либо монокок, либо деформация, поскольку монокок — это единая жесткая конструкция.

Снова возникают серьезные вопросы по безопасности. Ведь безопасность, по современным представлениям, — это не стойкость конструкции к разрушению, а способность гасить энергию удара для обеспечения безопасности водителя, пассажиров и пешеходов, если уж такое столкновение случается. Поскольку заявлено, что автомобили начнут выпускаться в сентябре 2012 г., сейчас уже должны быть полностью идентичные серийным автомобили, которые проходят длительные ходовые испытания и краш-тесты. Про такие испытания ничего не известно.

Полностью отсутствует информация о поведении «инноваций» ё-мобиля (прежде всего кузова) при температурных перепадах и на морозе, характерных для нашей страны.

Двигатель. Примерно осенью 2010 г. в сообщениях об ё-мобиле стал упоминаться роторно-лопастной двигатель (РЛД). Простой поиск в Интернете показал, что эта конструкция нигде и никем до ума не была доведена, поскольку не были решены принципиальные вопросы. РЛД разрабатывался в Новосибирске группой разработчиков М.С. Вигриянова — О.М. Иванова. Сейчас, по словам Михаила Прохорова, в интервью, данном на 5-м канале Михаилу Ковальчуку [6], это выглядит так: «Из Сибири» приехал парень, который привез в сумке действующий РЛД. У него были решены самые главные вопросы — синхронизация вращения валов и уплотнение поршней в тороидальной камере».

Эйфория по поводу РЛД продолжалась несколько месяцев. Был нарисован замечательный компьютерный мультфильм, показывающий его работу. И, глядя на макет РЛД на выставке, мы поняли, что единственный работающий образец обитает в этом мультфильме [7]. Каждый желающий может найти в Интернете мнение одного из разработчиков РЛД Михаила Вигриянова [8]. Коротко оно сводится к тому, что РЛД имеет сырую конструкцию и ряд органически присущих ему конструктивных недостатков.

Уже в мае 2011 г. было сообщено, что двигатель, устанавливаемый на серийные ё-мобили, может быть от «Опеля» или «Тойоты». Это несколько меняет понятие «российский инновационный автомобиль». В любом случае конструкция кузова должна быть приспособлена под эти варианты двигателя, и весь автомобиль должен проходить испытания с двигателем, который пойдет в серию.

Система охлаждения. Охлаждения требуют инвертор, электромоторы, генератор, и, возможно, ионисторы. Поскольку на демонстрационном шасси все эти агрегаты были интегрированы в раму, причем распределены по ней, потребовалось прокладывать трубки системы охлаждения от радиатора в передней части машины до заднего моста с установленным на дифференциале электродвигателем. «Ячеистый монокок» также потребует такой прокладки трубок. Большая длина магистралей потребует более производительного насоса (помпы). Большое количество соединений снижает надежность всей системы.

Если убрать задний электродвигатель, тогда вся система охлаждения будет сконцентрирована в передней части автомобиля и станет намного проще. Однако объявлено, что возможна комплектация ё-мобиля источником напряжения 220 В, 50Гц и мощностью 20 КВт. Работа такого источника во время стоянки предъявляет повышенные требования к системе охлаждения — как самого ДВС, так и дополнительного инвертора. Сведений о включении дополнительных охлаждающих мощностей в конструкцию пока никаких нет.

Ё-нновации?

Всё, что здесь сказано, приводит к простому выводу: конструкция ё-мобиля до конца не определена, многие решения принимаются «на бегу», конструкторская часть сильно отстает от полета мысли разработчиков концепции. Большую озабоченность вызывает отсутствие сведений о каких-либо натурных испытаниях ё-мобиля, приближенного к серийному образцу.

Двойственное чувство преследует нас. Мы наблюдаем сверхпрофессиональный пиар проекта. Ключевые заявленные сроки соблюдаются в той или иной степени. Показаны прототипы; на ё-мобиле покатался Путин; заложен завод под Санкт-Петербургом. 16 мая 2011 г. открыта предварительная запись на ё-мобили. За первые сутки записалось более 50 тысяч человек. К концу мая (через две недели) количество заявок перевалило за 100 тыс., и на момент написания статьи достигло 130 тысяч человек [9].

Однако стоит едва вникнуть в детали конструкции ё-мобиля, понимаешь, что на самом деле есть только концепция, постоянно меняющаяся в зависимости от внутренних течений в группе разработчиков. Конструкция сырая, требующая доводки при испытаниях; так называемые инновации туда напиханы ради инноваций. В результате самая главная инновация — РЛД — вызывает самые большие сомнения в своей реальности.

При самом лучшем раскладе ё-мобиль получится маленьким и с невысокой динамикой, меняющейся во времени в зависимости от состояния заряда конденсаторов. Это просто небезопасно. Если это и есть народный автомобиль, то — не много заслуживает народ в глазах олигархов…

Итак, с одной стороны, конструкция, доведение которой, испытания, сертификация за оставшиеся до серийного производства 15 месяцев представляются не очень реальными. Чтобы выпускать ё-мобиль через год, он уже сейчас должен быть полностью готов. Но у разработчиков нет двигателя и кузова.

С другой стороны — напористый пиар и множество обещаний.

Что это?

Подход к выборам издалека?

Четкая реализация проекта «Городской автомобиль»?

Доедет ли ё-колесо до Москвы или Казани?

Олег Малеев,
технический директор
ООО «Гибридные автомобили» (Москва),
владелец гибридного автомобиля Prius (около 5 лет)

1. http://slon.ru/articles/249398/
2. http://slon.ru/articles/249423/
3. http://yarovit.com/news/179.html
4. www.tsesler.com/new/newru.php
5. www.agnks.ru/agnks_map/
6. http://yo-mobil.livejournal.com/16259.html
7. http://yo-mobil.livejournal.com/11111.html
8. http://www.professor-butakov.ru/history/view_history.php?id=1
9. http://www.yo-auto.ru/yo-mobile/pre-order/
10. Форум drom.ru. Тема: Ё-мобиль

Связанные статьи

Обсуждение

97 комментариев на «Ё-мобиль: инновации на марше?»
  1. Альберт:

    Статья хорошая, слов нет. Особенно расчеты, но присутствует некоторая софистика, п.2 если мы уже разогнались, то куда опять разгоняться то, или опять затормозиться, т.е. рекуперация в накопитель.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • naukarus:

      вы разогнались до 100 км за 10 сек, а тут перед вами авто едет на скорости 95 км в час, Вы будете его обгонять, если отстутствует запас энергии для второго разгона до хотя бы лимитированных технически 130 км/час?
      то же самое, но перед вами оказалась небольшая горка, чтобы в нее заехать придется снижать скорость.

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

      • Аноним:

        1) для того, что бы разогнаться с 95 до 130 нужно в разы меньше энергии и времени, чем с 0 до 100.
        2) А на обычном авто вы не снижаете скорость при заезде в горку?
        Я уж не говорю о том, что не однократно говорилось о том, что ионисторы имеют емкость втрое больше, чем необходимо, а значит, что разгон до 100 уничтожит не более половины заряда. Читаем далее. Генератор 50 кВт. Двигателя по 30 кВт. Програмное ограничение скорости до 130. Т.е. на скорости в 130 кВт двигателя не будут работать на полную мощность, а значит снижения скорости не произойдет, возможно только снижение ускорения. Собственно говоря, с горкой то же самое.

        ИМХО. Когда то люди и летать не умели, но нашелся один идиот, который решил, что люди летать могут…

        Полезно? Dobre 1 Słabe 0

      • Одинокий Пёс:

        1) для того, что бы разогнаться с 95 до 130 нужно в разы меньше энергии и времени, чем с 0 до 100.
        2) А на обычном авто вы не снижаете скорость при заезде в горку?
        Я уж не говорю о том, что не однократно говорилось о том, что ионисторы имеют емкость втрое больше, чем необходимо, а значит, что разгон до 100 уничтожит не более половины заряда. Читаем далее. Генератор 50 кВт. Двигателя по 30 кВт. Програмное ограничение скорости до 130. Т.е. на скорости в 130 кВт двигателя не будут работать на полную мощность, а значит снижения скорости не произойдет, возможно только снижение ускорения. Собственно говоря, с горкой то же самое.

        ИМХО. Когда то люди и летать не умели, но нашелся один идиот, который решил, что люди летать могут…

        Полезно? Dobre 0 Słabe 0

        • NickName:

          1) Вы цифры сообщите своих расчетов?

          По энергии сильно зависит от аэродинамики.
          В идеальном случае, когда вся энергия преобразуется в механическую
          разгон от 95 до 130 требует 79% энергии разгона от 0 до 100.

          По времени сильно зависит от мощности автомобиля. Для мощных автомобилей разгон лимитируется сцеплением колес тогда сила и ускорение постоянно, а вот для слабеньких мощность=сила*скорость соответственно с увеличением скорости ускорение уменьшается. В этом плане Ё-мобиль это аналог Skoda Fabia 1.2 MT.
          Я бы не сказал, что она так уж легко разгоняется.

          2) Я включаю круиз контроль и электроника сама держит обороты.
          А некоторые по-моему даже разгоняются.

          Цифры по ёмкости ионистора в ё-мобиле привести можете, по-моему 10Ф это не верная цифра 100Ф вполне серийные образцы. Могут и 5000Ф поставить.

          Интересней где собираются производить комплектующие и во что это обойдется.

          1КДж — ёмкость ионистора это примерно 2.8 $. Если запасать на 10 разгонов требуется 600×10=6000кДж (автомобиль с полной загрузкой должен весить 1500Кг, а не 800Кг), следовательно стоимость 2.8*6000 примерно 16000$ или 470000 рублей как они собираются удержать автомобиль в нужном ценовом диапазоне пока неясно.

          Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Burrdozel:

      >>>>если мы уже разогнались, то куда опять разгоняться то<<>>>для того, что бы разогнаться с 95 до 130 нужно в разы меньше энергии и времени, чем с 0 до 100<<>>А на обычном авто вы не снижаете скорость при заезде в горку? <<>>ионисторы имеют емкость втрое больше, чем необходимо, а значит, что разгон до 100 уничтожит не более половины заряда<<>>Генератор 50 кВт. Двигателя по 30 кВт. Програмное ограничение скорости до 130. Т.е. на скорости в 130 кВт двигателя не будут работать на полную мощность<<<
      Ваши цифры какие-то странные. Генератор- точно такая же электрическая машина, как и оба двигателя. Это ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ позиция конструкторов. То есть генератор- 30 КВт, и два двигателя по 30КВт. Резерв мощности- только ионисторы.
      (это если еще забыть о том, что не бывает стопроцентно обращаемых электрических машин). 45 (а не 50)- это объявленная мощность ДВС.

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • kukubara:

      Да я живу около хайвея с подъёмом в 12 градусов! Если в первые 50 метров не набрать до 100 — разрешенная скорость — то потом на своём раффе мне на эту скорость не выйти пока на горизонтали не окажемся. И если какая фура тормозит движение — то всё, приплыли, весь ряд тащится, . А уж если кто встанет или резко по тормозам? Мне что в ё-мобиле петь «у моей любви села батарейка»?

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

      • Не забывайте про характеристики ДВС у которого момент растет вместе с оборотами.

        Соответственно набираете 100 км/ч гдето на 3500 оборотах (максимальный момент), и 4-й передаче. На колесах у вас достаточный момент чтобы тянуть вас и ваш авто вверх на горку. А вот есоли вы сползете на 2500 и на 80 км/ч, на все тойже 4 передаче, момента там у вас просто не хватит для поддержания скорости, и придется переключить на 3-ю. Затем собственно ДВС (этой архаичной тепловой машине, с низким кпд) коробка передачь и нужна. Возможность изменять передаточное число, кое-как компенсирует недостаток крутящего момента при низких оборотах.

        А вот у электро двигателя момент, постоянен во всем рабочем диапазоне. Значит ему и коробка не нужна.

        Полезно? Dobre 0 Słabe 0

        • Алексей Анучин:

          Не у всех электродвигателей момент постоянный на всех оборотах. У «хороших» электродвигателей момент от скорости падает и получается «тяговая» характеристика. На малых скоростях большой момент, а потом почти постоянная мощность. А для двигателей с постоянными магнитами (постоянный момент) ставят коробку передач, чтобы получить большой момент на малых скоростях.

          Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  2. Burrdozel:

    Что за странный движок- съел половину текста.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  3. Алексей Анучин:

    Статья хорошая, но не без ошибок.
    Расстраивает, что автор неправильно оценил полезный запас энергии ионистров, хотя задачка для школьника. Правильно так:
    W = C (Umax^2 — Umin^2)/2
    Это никак не «в три раза» меньше полной энергии заряда.

    Проект бредовый, особенно в те сроки, за которые его пытаются сделать, не имея никакого опыта.
    К нам на кафедру Автоматизированного электропривода МЭИ приходили люди и просили сделать тяговый привод, но сроки и технические требования были такие, что мы даже не подумали за это браться.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Burrdozel:

      2 Алексей Анучин:
      Вы хотите сказать, что полезный запас энергии будет зависеть от соотношения Umax и Umin? Это очень ценное добавление, спасибо.
      «Консультанты» озвучивали цифру 450В в качестве Umax.
      Номинальный порог, при котором электродвигатель уже не сможет развить необходимую мощность, неизвестен.
      Давайте будем толковать неясности «в пользу подсудимого» и игнорировать Umin, считая весь заряд ионисторов полезным (может, они бустер сделают и будут «выпивать» ионистор до дна?).
      От этого теоретическая цифра 0,27КВт-ч запасенной энергии не увеличится.
      Речь идет о том, что она недостаточна для создания нормальной динамики.

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

      • Алексей Анучин:

        Ионистр до дна выпить невозможно, он испортится. Отсюда и максимальное и минимальное напряжение — это рабочий диапазон, выходить за который нельзя.
        В любой более-менее схеме ионистры не подсоединяются напрямую к двигателям, они через преобразователь (бустер или не всегда бустер, схем много разных) соединяются со звеном постоянного тока небольшой емкости, от которого через инвертор питается двигатель. Кстати, ничего не известно о том, какой там двигатель.
        Кто-нибудь знает его тип?

        Полезно? Dobre 0 Słabe 0

        • Burrdozel:

          Двигатель вроде бы традиционный (теперь уже) для таких применений- трехфазный с постоянными магнитами в роторе. Более точной информации нет. То есть управление таким двигателем требует отдельного устройства(инвертора). В любом случае, поскольку надо двигателем очень точно и очень плавно управлять, без инвертора с ШИМ не обойтись.
          Насчет бустера Вы правы, теоретически можно сделать схему, чтобы «выпивала» весь заряд до минимального уровня напряжения. Но это ЕЩЁ одно, дополнительное устройство, назовем его конвертером ионистора. Оно же должно и контролировать зарядные токи ионистора. Это опять же масса и габариты. Ё-мобиль- совсем небольшой аппарат, и каждый килограмм будет иметь значение (смотрите врезку в статье про сравнение массы электрической части ё-мобиля и Приуса).

          Полезно? Dobre 0 Słabe 0

          • Алексей Анучин:

            Без инвертора сейчас ни один уважающий себя двигатель не управляется. Это даже не вопрос.
            А вот с постоянными магнитами — это большая шутка. Дело в том, что двигатель с постоянными магнитами непригоден для электрической трансмиссии без механической коробки передач.
            Причина проста: У такого двигателя «квадратная» механическая характеристика, ну или зона допустимых моментов. То есть независимо от скорости двигатель в длительном режиме может выдать номинальный момент. Максимальная скорость ограничена максимальным напряжением питания. Выше подняться нельзя! То есть 30кВт доступно только на максимальной скорости авто. Если это 100 км/ч, то 30 кВт, 50 км/ч — 15 кВт, 10 км/ч — 3 кВт. Так что в горку не заехать ни при каком раскладе. То есть автомобилю «все-равно» на какой скорости заезжать в горку. Давайте оценим:
            m*g*sin(alpha) = Pmax / Vmax = 2*30000 / 100 = 1000 * 10 * sin (alpha),
            sin(alpha) = 6/100
            alpha = 3.5 градуса.
            Это при номинальном токе двигателя даже при скорости 10 км/ч.
            Кратковременно двигатель может развить момент больше, НО:
            1. инвертор должен быть на это рассчитан, а перегрузочная способность инвертора в кратковременном режиме совсем не та же, что у железки (двигателя).
            2. на больших токах можно испортить магниты двигателя (не уверен точно, зависит от конструкции).

            На счет преобразователя для ионистра, то он нужен в любом случае, так как при колебании напряжения в два раза масса инвертора оказывается завышенной не меньше чем в полтора раза, да и двигатель по изоляции и КПД будет побольше и похуже.

            Полезно? Dobre 0 Słabe 0

            • Алексей Анучин:

              Наврал в предыдущем посте, не перевел в формуле км/ч в м/с.
              Предельный угол составит 12,5 градусов, что уже неплохо. Но все-равно совсем не эффективно.

              Полезно? Dobre 0 Słabe 0

              • Burrdozel:

                …..двигатель с постоянными магнитами непригоден для электрической трансмиссии без механической коробки передач….
                Механическая характеристика такого двигателя- это его достоинство.
                Дело в том, что машина, по большому счету, едет только из-за того, что на колесах есть этот самый момент. И основное преимущество электродвигателя- как раз высокий момент на низких скоростях вращения. Это даёт возможность автомобилю легче трогаться с места и быстрее набирать скорость (динамика).
                Мы это прекрасно знаем на примере Приуса. Равных в «светофорных гонках» ему нет, разве что машины с 2,5-3,5 литровыми двигателями или с дизелями с турбонаддувом. Механической коробки там нет, есть некая трансмиссия и главная передача со своим передаточным числом. А электромоторчик имеет 50 КВт и 400Н-м момента- с нуля оборотов…
                Имея инвертор для управления таким электродвигателем, мы фактически можем независимо управлять моментом и скоростью вращения (ну с учетом ограничений, конечно). Это очень важно и даёт огромное количество преимуществ, включая возможность построения систем антибукса и антиблокировки чисто программно.

                Так что по выбору электродвигателей вопросов нет- это обкатанный вариант. Вопрос- как ё-конструкторы им распорядятся. Ну и есть опасения, что баланс энергии ё-мобиля смещен в сторону потребления, а не энерговооруженности.
                (Не забываем, что в Приусе 2/3 мощности поступает к колёсам напрямую от ДВС, и только треть проходит преобразования (плюс может быть использован запас энергии в батарее).

                Полезно? Dobre 0 Słabe 0

              • Burrdozel:

                Ограничение на угол подъёма, конечно, есть у любой машины, но оно должно быть в районе 40 градусов, когда сцепление шин с дорогой становится недостаточным.
                Иначе что это за автомобиль, у которого в ТТХ будет написано, что он в какие-то горки не сможет заехать в принципе?

                Полезно? Dobre 0 Słabe 0

              • Алексей Анучин:

                To Burrdozel:
                На счет двигателей вы совершенно не правы. Приус и Ё-мобиль имеют разные схемы трансмиссии. На приусе электро-механический вариатор (планетарная хрень, которой они очень гордятся, ну и молодцы), а на ё-мобиле — прямой привод.
                Так вот для двигателей с постоянными магнитами обязательно нужна коробка передач, так как момент, развиваемый им, постоянен на всех скоростях вращения.
                Приведем пример. Мы едем со скоростью 120 км/ч и это максимальная скорость и на расталкивание воздуха (предположим) уходит вся мощность — 30 кВт (больше нет, потому, как генератором мы ограничены). Включена пятая передача.
                Тормозимся до 60 км/ч. Вот тут мощность все равно равна 30 кВт (то что идет с генератора), а два двигателя ё-мобиля обеспечивают каждый по 15 кВт, так как момент номинальный, а скорость в два раза ниже. Назовем это 4-ой передачей или передачей 3 с половиной (3,5)).
                Начинаем тормозиться дальше, но передачу не меняем, так как нельзя, нет коробки.
                Так как электродвигатель заглохнуть не может, то смело останавливаемся, а потом нажимаем газ.
                Теперь вопрос. Как на 3-ей с половиной передаче будет разгоняться наш ё-мобиль?
                Считаем:
                на 60 км/ч = 16.7 м/с имеем мощность 30 кВт (два двигателя на половине оборотов).
                Усилие (тяга) без учета КПД механики = F = P/V = 30000 / 16.7 = 1800 H.
                Пусть масса 1000 кг, тогда ускорение a = F/m = 1,8 м/с^2.
                Тогда до 60 км/ч мы разгонемся за t = V/a = 16.7 / 1.8 = 9.3 с.
                До 100 км/ч при питании от ионистра разгоняемся в том же темпе, то есть за 15.5 с. Это без учета сопротивления воздуха и КПД механической передачи (дифференциала).
                Судя по тому, что приводится в паспортных данных (режим «спорт» — 10 секунд до 100 км/ч), инвертор должен иметь примерно двукратную перегрузочную способность, а это масса.
                120 км/ч максимальная скорость (сайт ё-мобиля). Написано, что она ограничена электроникой. Она ограничена именно характеристикой электродвигателя.
                Несколько запутано, но как смог.

                Полезно? Dobre 0 Słabe 0

              • Burrdozel:

                2 Алексей Анучин

                Не совсем понял, что Вас смущает.
                Вы же сами, своими расчетами, подтвердили, что оно худо-бедно поедет.
                Если имеем мало изменяющийся момент, дающий через трансмиссию (главную передачу и т.д.) силу, толкающую автомобиль вперед (например, как в Вашем расчете, равную 1800Н), в широком диапазоне скоростей вращения (по крайней мере от нуля), то задача решена, не так ли?
                Автомобиль будет ехать с некоторой динамикой. И «передача 3,5″ тут ни при чём.
                Генератор будет вырабатывать ровно столько энергии, сколько у него есть потребителей- то есть сколько потребляют электродвигатели.
                Другое дело, что в расчетах не учтены потери и потребители (совсем немаленькие), а также условия движения (горки, встречный ветер и прочие «мелочи»).
                Для создания номинального момента достаточно пропускать номинальный ток через обмотки ЭД. Всё это «делает» инвертор с ШИМ-управлением. И если при этом обороты низкие, то и потребная мощность будет меньше, здесь Вы совершенно правы. Но машина поедет, поскольку двигател(и) МОГУТ развить это самое усилие.
                Я больше скажу: усилие на колёсах ограничено прежде всего силой трения в пятне контакта ведущих колёс. Больше, чем эта сила, к колёсам подводить усилие бессмысленно- колёса просто будут буксовать. И здесь огромное значение имеет площадь пятна контакта и вес автомобиля.
                Так что лёгкий автомобиль теряет в разгоне еще и из-за этого ограничения.
                Впрочем, оптимум соотношения размеров колёс, массы автомобиля и мощности двигателя уже давно найден, сотни моделей автомобилей так или иначе ездят. Поэтому простое сравнение энерговооруженности (л.с(КВт)/кг) разных моделей может сказать очень многое о динамике…
                И здесь, я думаю, ё-мобиль для ОДНОГО разгона (с учетом заряда ионисторов)- в норме. Проблема возникнет при реальной езде, когда динамика будет неожиданно (и, конечно, в самый неподходящий момент) теряться…
                Конструкторы ё-мобиля (думаю) предполагают, что излишки мощности будут заряжать ионисторы. Мне эта идея представляется не совсем верной, так как во время разгона генератор будет нагружен номинальным (максимальным) током, и резервов здесь нет никаких. Заряд в ионисторы поступит только тогда, когда у генератора освободится некая «лишняя» энергия — когда тяговые электродвигатели станут потреблять в сумме меньше, чем генератор может давать (прежде всего по току)(Не забываем про всех остальных потребителей- например, кондиционер может потреблять 5КВт мощности, а это почти 17% всего, что есть…) .
                Это, например, может быть равномерное движение при скорости до 60 Км/ч.
                Но вот вопрос: кто гарантирует, что такой момент наступит? Реальная езда- это сплошной переходный режим. И кто может гарантировать, что ё-мобилю в реальных условиях дорожного движения не понадобится вся его динамика немедленно ПОСЛЕ разгона, когда ионисторы на минимуме, а генератор может дать только свою ограниченную мощность?
                Вот это проблема ё-мобиля, а вовсе не тип примененных электродвигателей.
                Мне так кажется(С)

                Полезно? Dobre 0 Słabe 0

              • Burrdozel:

                …..На приусе электро-механический вариатор (планетарная хрень, которой они очень гордятся, ну и молодцы), а на ё-мобиле — прямой привод…..

                «Планетарная хрень» представляет собой (дословно с японского) «трехходовую муфту», устройство расщепления мощности (Power Split Device).
                Фактически это трансмиссия, у которой коэффициент передачи меняется сколь угодно плавно с помощью электрического управления. Можно назвать это и «электромеханическим вариатором», но использование такого термина будет только всё запутывать. Лучше уж называть это PSD, как принято. (Рекомендую почитать http://www.hybrids.ru/MainPage.htm ).
                Лучше это «хрени» пока ничего не придумали все гранды автомобилестроения. Только в последнее время появились сообщения о гибридной Сонате от Хундай. Там схема привода оригинальная, и очень интересная.
                http://www.hyundainews.com/Media_Kits/2011_Models/Sonata_Hybrid/Press_Release.asp

                Полезно? Dobre 0 Słabe 0

              • Burrdozel:

                Да, забыл самое главное написать: на Приусе один из электродвигателей (который 50КВт и развивает момент 400Н-м) железно связан с колёсами парой шестеренок и главной передачей. Самый что ни на есть «прямой» привод.

                Полезно? Dobre 0 Słabe 0

              • Аноним:

                To Burrdozel:
                «Мы это прекрасно знаем на примере Приуса. Равных в «светофорных гонках» ему нет, разве что машины с 2,5-3,5 литровыми двигателями или с дизелями с турбонаддувом.»

                Разгон до 100 за ~10 сек? Нет равных? Навскидку — C-класс Фокус 2.0 до 100 — 9.0-9.4 сек.

                Полезно? Dobre 0 Słabe 0

              • Burrdozel:

                Да я и не спорю. Только, чтобы не увидеть задний номер Приуса, Фокусу придётся сильно газовать, умело работать коробкой (надеюсь, там МКПП?), поджаривать сцепление и перегружать трансмиссию. Приус будет ехать в штатном режиме, ничего не перегружая.

                Вы на светофоре до 100 разгоняетесь? По ПДД больше 60 км/ч нельзя в городе ехать.
                С Приусом надо гоняться на 20 метров или до 60 км/ч. Тогда будет понятно, о чём я.

                Если Вы уж смотрите на технические характеристики (а надо просто один раз посмотреть, как ездит Приус, еще лучше-самому прокатиться) найдите крутящий момент двигателя этого Фокуса, а еще лучше- механическую характеристику двигателя его. И прикиньте, какие обороты ему нужны, чтобы обеспечить силу для быстрого разгона. Всё же на поверхности.

                Полезно? Dobre 0 Słabe 0

              • Аноним:

                Да Фокус — это один из примеров. Можно Гольф было привести. Приус — это C+/D класс… хотя Camry тоже не блещет. Я не нашел характеристик разгона до 60 для Приуса, ссылку не дадите? В любом случае среди 2,5-3,5 л. найдется немало машин с лучшими характеристиками разгона до 100… до 60 сравнивать не могу, не знаю хар-к Приуса.

                Полезно? Dobre 0 Słabe 0

              • Burrdozel:

                Не надо относить Приус к D-классу, это не так.

                Полезно? Dobre 0 Słabe 0

              • Burrdozel:

                Прошу прощения, перечитал вопросы и понял, что Вы меня совсем не поняли…
                У Приуса двигатель 1,5л 76 л.с. (имею в виду кузов NHW-20). А едет он как двухлитровая машина. Вот и вся разница.
                Можно называть это экономичностью или экологичностью. Я бы назвал эффективностью (некоторые называют это к.п.д.).Эффективностью гибридного (параллельно-последовательного, или ПОЛНОГО, как называет это Тойота) привода в целом.
                Ё-мобиль имеет последовательную схему, уступающую по суммарной эффективности.

                Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  4. Алексей:

    Чнловек написавший эту статью либо является полным противником проекта либо ничего не мыслет в автомобилестроении и написал статью только ради статьи. В проект вложены огромные средства что б было все так просто.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Burrdozel:

      Алексей, по делу есть что возразить, или аргумент один: «полтора миллиарда китайцев не могут ошибаться»?
      Я ничего не «мыслет» в автомобилестроении, тут Вы абсолютно правы. У меня нет специалдьного автомобильного образования.
      Зато есть диплом МЭИ (0606″автоматика и телемеханика») и двадцать пять лет практики.
      Ещё я имею собственные глаза и уши, и верю им больше, чем любому теле- и газетному треску. Чего и Вам желаю от всей души.
      Вы лично видели, сколько и куда вложено? Держали в руках? Или верите на слово?
      То, что пока предъявлено публике, стОит на два порядка меньше денег, чем объявлено.
      Я не являюсь противником этого «проекта».
      Я высказываю мнение, что то, что называется проектом по созданию народного инновационного отечественного автомобиля, имеет странные черты. Если по-простому- то так дела не делаются, если иметь целью объявленный результат (создание народного инновационного отечественного автомобиля). Если ЦЕЛИ у этого проекта другие (необъявленные)- то надо поступать так, как они поступают. Я достаточно ясно выразился? Додумаете сами?

      Полезно? Dobre 1 Słabe 0

    • Есть 2 пути. Делать свое дело, или кидаться какашками в других.

      Если ё-мобиль это фантастика, какое вам до этого дело? Не на ваши же деньги его строят.

      Почитал статью и комментарии, даже по приблизительным подсчетам видно, что сама идея жизнеспособна.

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

      • Burrdozel:

        2 merlex
        Оставим на Вашей совести терминологию какашек.
        Если ё-мобиль это фантастика, какое вам до этого дело? Не на ваши же деньги его строят.
        Какое Вам дело до моих дел?
        Напишите свою статью, аргументы приведите, что деньги Прохорова не украдены у меня и моих детей, а заработаны им лично. Поржём.

        даже по приблизительным подсчетам видно, что сама идея жизнеспособна.
        Правильно, и используется минимум сто лет. Поэтому называть инновациями «последовательный гибрид» большая натяжка.
        Почитайте вот по этой ссылочке http://www.hybrids.ru/files/VESTINGAUZ_1910.pdf , весьма поучительно и любопытно. Обратите внимание на порядок цифр удельного расхода топлива.

        Полезно? Dobre 1 Słabe 0

  5. Аноним:

    тупая статья.автор хоть понимает о чём пишет?

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  6. Борис Конев:

    Времени осталось не много, в сентябре получим ответы на все вопросы.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  7. Влад:

    Текст хорош, и я даже немного завидую Олегу, ибо у него есть время обращать внимание на ё-мобиль, ибо очевидно что весь этот «цирк с конями» вокруг ё-мобиля не имеет целью создание автомобиля с озвученными характеристиками, в озвученные сроки. Более того есть у меня следующий прогноз — после 2012 будет объявлена что из за злобных происков китайцев, американцев и марсиан, ё-мобиль выпустить не удалось, по этому проект переходит под… ну скажем под управление ВАЗа и благополучно умирает.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Burrdozel:

      Похвалил или обругал? :)

      Я всё-таки думаю, что там две тенденции.
      Первая- есть конструкторы, которым поставлены нереальные сроки (и задачи). Они своё дело делают, как могут, если бы им поменьше капали на мозги и поменьше звонили о планах, автомобиль в том или ином виде состоялся бы. Вообще это дело эволюционное, и хорошей у этой команды будет третья или четвертая серийная модель. Серийная. То есть прежде всего команде нужно обзавестись опытом (в том числе серийного производства), а хозяину нужно не подталкивать в спину специалистов. Нужно просто грамотное руководство проектом- с реальными планами, сроками и ресурсами. Всё написано в любом учебнике. (Бабло ресурсы не заменяет- сообщаю, если кто-то об этом не знает).
      Вторая тенденция- пиарастическая. Выборы на носу, надо создавать имидж прогрессивного и ответственного политика-патриота.
      И вторая тенденция прямо противостоит первой….

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  8. Алексей Анучин:

    Я думаю, что ё-мобиль это пиар, а судя по развешанным повсюду плакатам, Прохоров — следующий президент. Ибо пропусти он эти выборы, ё-мобиль сдуется.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  9. Юрий:

    А Вы не задумывались над тем, что разработчики автомобиля, просто не все нам показывают? Это было-бы как минимум глупо с их стороны, до выпуска автомобиля в серию, показывать конкурентам свои технологии. По этому нужно всего-лишь набраться терпения и подождать, денег с нас все равно за него не берут. К стати я в сентябре на франкфуртский автосалон полечу, специально ё мобиль пощупать, если нужны фото и видео обращайтесь, камера Nikon D7000

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Burrdozel:

      Задумывались… И, собственно, вся статья (если Вы её читали) как раз о том, что не похоже на то, что в кустах есть рояль… И аргументы приводятся, почему именно такое впечатление складывается…
      Хотелось бы ошибаться: Бах, и появляется из ничего автомобиль новой конструкции, доселе невиданной. Ах, как этого хочется…
      Сопоставьте факты. Если бы у них что-нибудь было, при таком пиаре они уже давно всё показали бы.
      Они и показали- всё, что есть.
      Путин покатался, сказал «Что-то медленный ваш ё-мобиль».
      А потом на нём покатаются при -40 градусах… В ДТП поучаствуют… Вот те мнения будут правдивыми, но, боюсь, нецензурными…

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

      • Юрий:

        ладно, поживем увидим, перед продажей все равно тест драйвы будут и т.д.

        Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  10. Александр:

    Читаю статью и особенно опровержения что не будет работать.
    А вы вспомните когда пришли в продажу первые энергосберегающие лампы мощность 20 Вт

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  11. Александр:

    Читаю статью и особенно опровержения что не будет работать.

    А вы вспомните когда пришли в продажу первые энергосберегающие лампы мощность 20Вт с отдачей как по световому потоку как обычная 100Вт лампа = сколько было комментариев что такого в принципе не может быть = ИТОГ работает и прошло несколько лет а люди покупают и хвалят данные лампы.
    С Ё-автомобилями будет тоже самое — пока не увидели, не потрогали, не прокатились куча статей против — не может быть, не может работать. Заработает будут брать и хвалить разработчиков.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Burrdozel:

      Александр, сами разработчики тоже еще не видели, не трогали и не пробовали.
      Машины-то не существует.

      Насчет энергосберегающих ламп- может, в Вашем окружении и были такие разговоры, а в моём- не было. Это обычная люминесцентная лампа, хорошо всем знакомая, просто свёрнутая в спираль и с цоколем Е27. Те же парЫ ртути, тот же разряд, тот же ультрафиолет и люминофор.
      И в ё-мобиле инноваций немного (не считать же инновацией систему навигации, а от роторно-лопастного двигателя они уже сами отказались).
      Поскольку всё давно известно и понятно- и возникают вопросы.
      Я предполагаю такое развитие событий:
      когда они всё-таки сделают не макет, а нормальную машину и начнут на ней кататься по реальной дороге, начнут выявляться просчеты и недостатки- так всегда бывает. Хорошо, если они будут мелкие и легкоустранимые.
      А если окажется, что надо ставить конденсаторы в два раза больше ёмкостью? И тем самым увеличить массу машины на 10-15%? И места они потребуют…
      А если окажется, что при температуре -20 при лёгком столкновении рассыпается на кусочки кузов-»монокок»?

      Насчет «кучи статей против» Вы тоже преувеличиваете. Мне не известны статьи, направленные «против ё-мобиля». Есть статьи, выражающие мнение, что вся шумиха вокруг ё-мобиля- спланированная пиар-акция в преддверии выборов.
      Статей с аргументированной (и конструктивной) критикой мне известно две: вот эта (моя) и еще вот здесь http://quto.ru/journal/curious/14628/ .

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  12. Burrdozel:

    К вопросу о «работе над ошибками» команды разработчиков ё-мобиля.

    При обсуждении нового дизайна ё-кроссовера (который показали во Франкфурте и который никому не понравился) сам Бирюков (директор) сообщил, что буферный конденсатор будет иметь ёмкость порядка 50 Фарад.
    То есть не имея НИ ОДНОГО действующего экземпляра, они между прочим увеличивают ёмкость буфера в пять раз! Ничего себе ошибочка закралась!
    Кстати, в результате ёмкость стала в точности соответствовать ёмкости высоковольтной NiMH батареи автомобиля Prius. Наверное, это совпадение.
    Я отмечаю этот факт с большим удовлетворением. Значит, там всё-таки сидят живые люди, желающие получить результат- действующий автомобиль, способный ездить по дорогам.

    Правда, на полях замечу, что конденсатор такой ёмкости должен весить что-нибудь около 300-400кг. См. относительную объёмную ёмкость ионисторов (она как раз в пять раз меньше (хуже), чем у NiMH аккумуляторов).

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Михаил:

      Огромное спасибо всем, написавшим здесь умные такие свои, и чужие, мысли по поводу и без, так как я наконец-то понял, что моя машина ВАЗ-21-08 с двигателем ёмкостью 1, подчёркиваю-(один) литр, за мощность я даже не говорю!, так вот- моя машина никогда никого больше не обгонит, не въедет больше ни на одну горку не то что на 4-й-5-й передаче, а даже и на первой, не рванёт с места до ста за 14-16сек. да и вообще с места не стронется! Не видать мне больше поездок семьёй в Одессу на полностью загруженной машине где то под 160 в час наперегонки с каким- нибудь хохлом (хоть и сам хохол!), не домчаться мне больше от Старого Оскола (см карту) до Воронежа или Белгорода за час или менее того (и так бывало)! Придётся ходить теперь пешком, так как ВЫ, умные люди, мне подробно объяснили, что этого быть не может, потому что не может быть никогда!!! Раз ё- мобиль со своим движком, помощнее моего, не учитывая даже доп. паёк суперконденсаторов, отсутствия потерь в моей коробке, более облегчённого веса кузова и остальных электронных примочек; раз он не поедет, то я и подавно на своей старушке!!! Вот только куда девать те статьи в журнале «И.Р.» ещё советского периода о «Жигуле», переделанном двумя друзьями-изобретателями в полноценный гибрид, аналогичный ё-мобилю, правда, без ионисторов,( ну не было тогда, более 20 лет назад, такой «бяки», собирали из обычных, правда, японских и собрали где-то как раз около 8-ми фарад) и движок там стоял ну просто смех—целых 5 квт, и генератор такой-же, и нашли они мотор-колёса 4 шт., и поставили, и без редукторов, напрямую, и ездила эта «Ё-Жигуль» по Москве не один год и, и обгоняла первые появляющиеся иномарки,и, возможно, ездит до сих пор с расходом 2,5 на 100???!!! Найдите журнальчик 20-лет давности, почитайте на ночь глядя, может и расхочется особо умничать.Ведь не могут летать насекомые, НЕ МОГУТ!!!, ни бабочки, ни жуки, ни стрекозы и комары там разные согласно аэродинамике!!! И кашалоты НЕ МОГУТ нырять на 4 км!!! И многое чего не может быть, потому, что быть не может! Ан есть!!! И летает, и ныряет, и моя машина ездила и будет ездить, И «Ё» ПОЕДЕТ, как тот «Жигуль» более 20 лет назад или с помощью, или без. А напоследок рассчётец небольшой—14 кубов газа стоят 140 руб (в Старом Осколе!)на заправке,два раза мотанусь в Воронеж (125 км), даже на бензине сказка, а если смогу заправляться газом дома, как обещают, по 3,70 за куб?!! Вот это формула! Я правдой и неправдой ещё пару баллонов поставлю.Я таксовать начну! ШУЧУ! И ещё—определите мне ЕВРО на двигателе, работающем только в номинальном режиме, без холостых?! Кстати Ё-мобиль машина несколько «наоборот»—расход в городе меньше, чем на трассе, умные поймут! С уважением, поклонник Ё-мобиля с 20-летним стажем Михаил

      Полезно? Dobre 0 Słabe 1

      • Burrdozel:

        Да, я видел вполне нормальный 3т грузовик с мотором 40 л.с. Но он ОЧЕНЬ медленно ездил, особенно в горку.
        Михаил, Вы невнимательно читаете, и тенденциозно относитесь к совершенно нормальным доводам. А приводить себя, любимого, в пример- вообще ни в какие ворота.
        Реальная езда состоит не из стартов и подъёмов, но и не из равномерного движения по горизонтальной дороге. Весь вопрос в компромиссах.
        Вы гоняете из Воронежа в Оскол или наоборот по плоской и ровной России.
        А Вы сядьте на свой «суперлитр» и езжайте от Челябинска по М5 в сторону Уфы. (К примеру) Там тягуны по несколько километров. И посмотрим, на какой передаче Вы будете ехать в конце подъёма. Думаю, не более чем на второй.
        Вы летаете 160 (и никогда не засекали, сколько времени эту скорость набираете) и умело пользуетесь инерцией для преодоления коротких подъёмов. Это правильно, все так делают, но напомню, что более 90 км/ч ПДД не разрешают ездить, а скоростных участков у нас в стране вряд ли более нескольких сотен километров.
        А ё-мобиль имеет ограничение скорости 120 км/ч, и это не случайно. Просто быстрее он не сможет ехать длительно- конденсатор разрядится за секунды, а энерговооруженность- всего 30КВт — мощность генератора, и момент на колесах- момент двигателей. Чем выше скорость, тем этот момент ниже. Соответственно динамические характеристики машины при 30 км/ч и при 90 км/ч радикально будут отличаться. Это просто небезопасно.
        Оптимальное соотношение массы и мощности давно найдено, просто посмотрите на окружающие Вас автомобили, поищите их характеристики..
        Про 8 Фарад. Я помню, была история, как заводили двигатель от батареи конденсаторов- без аккумулятора. И конденсаторы эти весили больше, чем аккумулятор.
        Про маленький вспомогательный электродвигатель.
        Тойота это называет mild-hybrid, выпускался Crown по такому принципу, сейчас Хонда делает Civic Hybrid по такой схеме. Это называется параллельный гибрид, ничего похожего на электротрансмиссию ё-мобиля не имеет, это альтернативная схема. Имеющая свою нишу, и думаю, в недалеком будушем большинство автомобилей будут её использовать, поскольку она очевидна и проста. Это как инжекторный впрыск. Это просто выгодно в смысле эффективности.
        Последовательный гибрид для маленькой машины невыгоден чисто с инженерной точки зрения. На большом БелАЗе тоже невыгоден, но так решается вопрос с трансмиссией.
        А на ё-мобиле с конденсатором на 9,6Фарады рекуперативное торможение будет недолгим и зависеть от степени заряда конденсаторов. Выше Вы можете прочитать, что уже разговор идет о 50Фарадах, что примерно соответствует по запасенной энергии батарее Приуса. Но по весу она будет весьма немаленькой.

        В Приусе эти компромиссы найдены. Он может длительно ехать быстро (180), он может длительно ехать на подъём, у него хорошая динамика на высоких скоростях (при обгонах и т.д.), у него есть рекуперативное торможение и возможность торможения двигателем.
        Здесь я высказываю мнение, что конструкция ё-мобиля недостаточно продумана и потребуется длительная доводка и, возможно, изменение параметров двигателя, генератора, моторов, буферного конденсатора в сторону увеличения для обеспечения более-менее приличной динамики, отличающейся от динамики ЗАЗ-968.
        Через год они обещают выпустить первые серийные автомобили- вот и посмотрим, каковы будут их характеристики.
        Судя по всему (например, информации про 50Ф), работа идет, и в итоге автомобиль состоится. Но с теми параметрами, что заявлены изначально- это будет катафалк.

        Полезно? Dobre 0 Słabe 0

      • Алексей Анучин:

        Ко всему хочу сделать одно теоретическое уточнение. На 2108 есть коробка передач и можно подниматься в любую горку на первой передаче даже на двигателе 0,5 литра. Все будет хорошо. Но у ё-мобиля нет коробки передач! Он все время едет на 5-ой передаче… И стартует и разгоняется.
        Это объясняется типом электродвигателей, которые в нем используются, и схемой трансмиссии. Это главный обсуждаемый в комментариях недостаток.

        Полезно? Dobre 1 Słabe 0

  13. aivi:

    Спасибо автору за статью. Трезвый взгляд, уместные вопросы… и все это — без злопыхательства с одной стороны и заискиваний с другой.
    Я не брошу камень в ё-проект лишь по одной причине. Из-за того, что люди верят и хотят видеть что-то свое в деле, где давно пора было бы иметь свое. Не брошу этот камень, хотя нет ни одного повода этого не сделать. Ведь в этом самом ё-проекте нет ничего своего и ничего нового инновационного. Одни рюшечки. Да даже гордое «ё» в этом проекте — и то плагиат. Предистория такова: увидев новый Lamborghini один из сотрудников компании воскликнул непереводимое «countach», выражающие смесь восхищения и удивления. Так новую модель и назвали. С ё-проектом — то же самое. Только назвали до того, как увидели готовый автомобиль.
    Весь этот пиар — унижение спецов, которым таким образом намекают, что их труды ничего не стоят. Вот прийдет дядька с деньгами — ё произнесет, и завертелось. Ан нет, без толку. Не все решают деньги, на самом-то деле.
    В ё проекте нет главного — ё идеи. А самое досадное, что такую идею в этот проект и не пустят, даже если предложить настоящую революцию. И ведь такая революционная идея для двигателестроения — есть. Уже получен результат в виде двукратного увеличения мощности и крутящего момента наряду с повышением топливной экономичности на треть путем доработки любого ДВС известной и испытанной конструкции. Но в этой стране — ему хода нет. Выпадает как-то из ё-концепций. А жаль.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Burrdozel:

      Спасибо на добром слове, я изо всех сил старался не «чернить».

      Но по Вашему последнему абзацу у меня вопрос: Получается, что эффективность ДВС после этой доработки увеличивается на 66%? Я правильно понял?
      Не приоткроете тайну- хотя бы в каком месте доработка?
      Нанопокрытия? Турбозавихрения?

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

      • aivi:

        Турбозавихрения? Нанопокрытия?… Ценю Ваше чувство юмора:) Редкая в наше время утонченность. И с юмором, и с… э… толерантностью, поспособствовавшей отсутствию чернухи в статье на такую, прямо скажем, непростую тему, как ё-мобиль.
        Что же касается имзенений КПД, то, честно говоря, не считал, не рассчитывал) Но данные абсолютно достоверны. Получены в результате оценки перспективности нового способа управления двигателем университетами Брайтон и Брюнел в рамках гос. программы развития отрасли Великобритании. Был у них в 2005 году такой проект — 2/4SIGHT. Вот там и был получен этот результат. Трехцилиндровый литровый мотор на стенде показал результаты шестицилиндрового двухлитрового двигателя, обеспечив превосходство по топливной экономичности и экономичности до 30%. Некоторое время назад проект был передан в производство и освоен компанией Дженерал Моторс. Там меняли 5-6 литровые 6-8 цилиндровые моторы SUVов на трехлитровый четырехцилиндровый без ущерба для показателей автомобиля. Англичане вообще себе напророчили лидирующие позиции в мире в сегменте моторов до 3-х литров в своем маркетинговом плане по этой теме. Был такой, докладывался на SAE. Но последнее время сильно вперед не рвутся. Знает кошка, чье сало съела) Ну не могут они никак объяснить то, каким таким образом пришли к этому техническому решению. Так и поясняют — «вдруг случайно пришла идея». Да и патент их, на который они пытаются сослаться в демонстрации своего авторства, никоим образом не подтверждает их же заявлений. Вобщем, сами понимаете — скользкая ситуация. Спереть такой заметный проект, да еще на деньги правительства столь великоразумной нации — это не мелочь из кармана стырить, может и аукнуться прилично.
        Я за этой темой внимательно слежу, мой проект. В 2000 году разработал и запатентовал способ управления двигателем путем снижения частоты рабочих тактов по мере роста числа оборотов. Знаю, и могу показать — откуда все то, что нужно было бы знать англичанам, учитывая все их поползновения. Но дальше — табу. Одно только «удовольствие» и осталось, что смотреть, как эта змеюка на вилах вьется. Работать мне по этой теме не дали. И вообще, достаточно всыпали за мое «право имею». Но… Что написано пером, сами знаете.
        Вобщем, если переводить двигатель с двухтактного режима работы на четырехтактный по мере роста числа оборотов, то момент и мощность удваиваются, а расход топлива все равно остается меньшим, чем расход аналога по объему. Вот и вся премудрость. Меняете головку блока плюс еще кое-что — и вперед, к доминированию в автомире:)

        Полезно? Dobre 0 Słabe 0

        • aivi:

          Э… прошу прощения, прочтите, пожалуйста, «от аналога по мощности», а не «от аналога по объему» Ну, и за «очепятки») — извините. Меня эта тема до сих пор расстраивает, уж сколько времени прошло, а все не могу равнодушно отнестись. Слаб человек:)

          Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  14. aivi:

    И Вам спасибо) За понимание. Вы меня еще раз удивили. Ведь обычно, после изложения сути моего предложения по моторам, мне тут же приходилось выслушивать нудные нотации, обвинения в невежестве, терпеть несовсем добрую… э… иронию и т.п. Дескать, ведь даже школьники знают, что чем работа пропорциональна теплоте, а значит — понижать частоту тактов по оборотам бессмысленно. Вобщем, нечасто соглашались. Редкий для меня случай.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Burrdozel:

      :)
      Ну я сам езжу на автомобиле с двигателем, который в некотором смысле можно назвать пятитактным… (Работает по циклу Аткинсона-Миллера).
      Еще мы недавно с коллегами-гибридоводами обсуждали идею дополнительного рабочего хода на воде. Вычитали в Интернете. Кто-то предложил идею, видимо, «британские ученые».
      Это когда после тактов рабочего хода и выхлопа в цилиндр при закрытых клапанах впрыскивается некоторое количество воды. Вода за счет тепла цилиндра и поршня превращается в пар, в цилиндре возникает давление и происходит еще один рабочий ход за счет давления пара. И еще один выхлоп- на этот раз пара.
      Результат- более холодный цилиндр, использование бросового тепла для получения полезного выхода (несомненное увеличение эффективности). Конечно, там будут проблемы из-за воды (накипь, коррозия и т.п.), но на уровне идеи- вполне всё хорошо. На три оборота коленвала каждый цилиндр совершает два рабочих хода.
      Получается шеститактный двигатель.
      Причем, как я понимаю (проводя аналдогию с Вашей идеей) такие дополнительные такты можно динамически вводить и исключать- для этого надо просто правильно построить систему управления двигателем.

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

      • ВВС:

        Впрыск воды на входе в двигатель давно известен, используется для повышения энтальпии газа (курс технической термодинамики и теплопередачи). На авиационном ТВД Аи-24 используется впрыск дистиллированной воды на входе в двигатель для повышения взлетной мощности. Этот эффект заметили бортовые техники вертолетов Ми-8. В Афганистане для кратковременного повышения мощности в условиях жары и разреженного воздуха в горах для обеспечения взлета бортовой техник выплескивал кружку воды на вход в двигатель. Потом КБ сделало доработку нескольких вертолетов Ми-8 и Ми-24, установив соответствующую систему:бак, насос, форсунка, система управления. Правда, все же не пошла в серию, видимо экстремальные задачи теперь никто решать не собирается.

        Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  15. aivi:

    «Британские ученые» — весьма забавно) Мифологизация, она как яркий фантик. И любой наивный апологет запросто проглотит любую гадость вместе с такой оберткой. Н-да… Наверное, не только автомобилестроение, а вообще все беды наши — от такой вот неразборчивости. Ваше название, если бы стало нарицательным, было б очень кстати. Хоть посмеемся:)
    Относительно «парового» такта, думаю, происхождение этого предложения таково. Известно, и в свое время достаточно широко применялось в тюнинге (да даже кем-то из американских производителей, уж неупомню, у кого именно), техническое решение с подачей воды в КС. К карбюратору добавлялось нехитрое устройство — «капельница». Впрыск воды позволял охладить КС и повысить степень сжатия, благодаря чему росла и мощность, и экономичность одновременно. Недостаток — все связанное с физическими свойствами воды плюс эта самая водородная усталость металла, заметно снижающая надежность и долговечность мотора.
    Сейчас такой эффект получают за систем счет управления двигателем. Двигатель максимально нагрет, работает на грани детонации, но в детонацию не срывается за счет контроля за процессом. Чуть проявилось — тут же меры, меняется состав смеси, угол опережения зажигания и т.д.
    Мне представляется, что сам идея «парового такта» — это развитие темы «капельницы». Навеяно оттуда. Где-то что-то услышали, и так вот преобразовали. Но не думаю, что здесь есть рациональное зерно. Ведь даже если забыть о свойствах воды и очевидном негативе в виде хрупкости колец (как минимум), то есть и более серьезное противоречие. На малых оборотах будет нехватать тепла для получения достаточного объема пара. На высоких — не будет хватать пара, чтобы обеспечить сопоставимое со сгоранием давление на днище поршня. Вобщем, где-то так, я думаю. Вобщем, я особых перспектив здесь не вижу. Извините, если задел каким-то образом, говорю, как думаю.
    …Аткинсон-Миллер… А начто Вам, позвольте спросить, технические решения по мотору? Все равно ведь, даже если предложить эффектное и эффективное, продвинуть будет практически невозможно. Здесь — не дадут сделать. Там — не признают авторства. Наш человек просто таки заперт между, прошу прощения, дураками и снобами. Свои как бегали, так и будут бегать либо за «ипонцами», либо за ё-мифологами. Чужие же никогда не признают, что недоглядели. Зачем им наш гол престижа в их же ворота?
    Поверьте, было бы иначе, мы были бы в ином положении. Да даже и я бы не рассказывал о двукратной мощности и моменте с экономией на треть украдкой в уголке форума, а просто работал бы себе, и работал. У меня ведь — не только эта работа, в конце-концов. Скажу Вам — есть что предложить вплоть до гибридов. Хотите здесь свою систему, конкурентную с мировыми эталонами? Да нет проблем. Только вот — для кого это все? Снова — оформить патент и на практике изучать «что положено Юпитеру — не полагается быку»? Вобщем, Вы подумайте, а стоит ли всерьез. Двигатель ведь затягивает, это целая планета. Но ходят по ее поверхности… Впрочем, Вы и сами знаете. Статья ведь Ваша:)

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  16. Burrdozel:

    Ну Аткинсона-то делал не я :), а Тойота, это двигатель 1NZ-FXE гибридного автомобиля Prius, и выпцущено их уже не один миллион экземпляров…
    А насчет пара- просто идея, которая может работать, поскольку не противоречит законам физики. Пообсуждать-то можно?
    А технические детали- это вопросы реализации.
    На малых оборотах такты с паром просто исключать, на средних- вставлять через раз, на высоких- в каждом цикле… Не вижу противоречий.
    Кстати, в паровозы в топки тоже воду подавали (уголь поливали), и вроде бы даже считалось, что при тех температурах горения угля вода разлагалась на водород и кислород, тем самым увеличивая эффективность топлива.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  17. aivi:

    Ну, до Тойоты такой двигатель предлагал еще и Аткинсон, а впоследствии — Миллер) Просто первые 80% успеха стоят 20% усилий, а последние 20% успеха — 80% усилий. Поэтому Тойота и вынуждена выпускать миллионные тиражи. Чтобы оправдать свои львиные усилия) Впрочем, я не имею ничего против Тойоты или там Приуса. Есть, работает — и слава Богу. Хотя все-таки считаю, что гибридная силовая установка в этом варианте исполнена неверно, следует иначе. Но это сугубо мое мнение, им и поделился)
    На счет мокрого угля, рискну предположить, что делали это с несколько иной целью. Чтобы повысить давление в топке за счет испарений воды. Больше давление — выше температура, имеет смысл, если аккуратно. А водород и кислород — это Вы погорячились, я думаю)
    Делать или не делать паровой такт для ДВС? Можно рассчитать. Сколько понадовится пара, чтобы обеспечить сопоставимое со сгоранием давление. Какова должна быть теплоемкость, температура, каков объем подаваемой воды. Как по мне, навскидку, овчинка едва ли стоит выделки. Но это я так вижу. Вы вполне можете видеть иначе. Если это всерьез, отчего бы не посчитапть, для начала? Ну, а делать или нет — по итогам рассчета)

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Burrdozel:

      Как-то с ног на голову…
      Миллионные тиражи- от того, что модель имеет успех и хорошо продаётся.
      Аткинсон предлагал двигатель СОВСЕМ другой конструкции, это Миллер его привёл к более традиционному виду (и стала возможной реализация в металле). Цикл традиционно называется по имени Аткинсона.
      Потом у Тойоты была хорошо отработанная технология vvt-i, и уже из неё получился тот «Аткинсон», который сейчас стоит на моей машине.
      Гибридная установка в Приусе гениально сбалансирована, и к ней ни добавить, ни убавить. Правильно Вы говорите о трудностях реализации. Сделано безукоризненно, переходы режимов вообще не ощущаются.
      Надо понимать, что вся шумиха вокруг гибрида поднялась позже. На самом деле они делали бесступенчатую трансмиссию с электрическим управлением.

      Про разложение воды в топке паровоза- за что купил-за то продал.

      Про пар в цилиндры. А любое давление будет давать полезный выход, лишь бы не создавало сопротивления вращению. Поскольку будет уменьшать температуру выхлопа и к.п.д. ДВС, посчитанный по классической формуле, будет выше.

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  18. aivi:

    Миллионные тиражи? Так только на маркетинг один сколько было потрачено… А толку то? Что может гибрид Приуса из того, чего не может аналог его силовой установки в негибридном исполнении? Я ж писал Вам про мощность и момент двухлитрового мотора от литрового с меньшим количеством цилиндров при обеспечении роста экономичности и экологичности на треть. Имея этот результат, зачем уповать на батарею? Более того, а в чем дальнейшее развитие? К управлению тактами от оборотов еще много чего добавить можно, и весьма эффективно. Но в гибриде, где проблемы мотора решаются электромотором — этого нет. Будем совершенствовать электромоторы? Н-да, наверное, все к этому идет.
    Аткинсон действовал на условиях ему доступного уровня техники, Тойота — на ей доступном. Но ни в том, ни в другом случае эти уровни техники не обеспечили блестящий результат. Доказано, что эффективнее иной подход. Причем если сравнить затраты — смешно будет, аж до грусти.
    У англичан в проекте 2/4 SIGHT для управления подачи топливной смеси используется устройство, способное обеспечить любой алгоритм впуска. И что? Управление тактами в зависимости от угловой скорости вала не становится из-за этого английской разработкой, что полностью подтверждается имеющимися патентами. Нет у англичан приоритета, хоть технологиями и обладают. Се-ля-ви) То же самое — с японцами. vvt-i, по сути — это английская идея фазовращения, начала прошлого века. Изрядно, конечно, вылизанная на нынешнем уровне техники. Но это не делает ее японской. Клон, фактически.
    Как показывает практика, считать по классическим формулам в случаях с ДВС — не всегда полезно) Я б на это не уповал, не все так просто.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Аноним:

      Простите, но я не хочу участвовать в полемике по поводу патентных прав на неизвестную мне технологию.
      Вы же, как я понял, только об этом и можете говорить.
      Но: Вас обидели, Вы смирились. Вопрос надо закрывать…

      Отвлечься и обсудить — без эмоций, абстрактно- технические вопросы — Вы не в состоянии? Разговор заходит в тупик…

      Вы пытаетесь мне сказать, что потенциал модернизации традиционных ДВС не исчерпан? Я согласен, не исчерпан. Но вижу, что всё это влечёт за собой усложнение и удорожание конструкции. Что само по себе плохо, без всяких выкладок.
      Электропривод вообще и гибридный привод автомобилей в частности- СОВСЕМ другая область, где другие проблемы и абсолютно другие пути их решения.

      По поводу Приуса и гибридов вообще. Давно все пишут- «тупиковая ветвь», и Вы в этом не одиноки. Так может писать человек, не имевший дела с гибридами. Кто пробовал- тот так не пишет…

      Вы пишете: «А толку-то?»
      Если автомобиль потребляет топливо как 1,5л, а ездит как 2-литровый- это «толк» или не «толк»? По-моему, это называется увеличение эффективности.

      По поводу электропривода: При нынешнем развитии силовой электроники (в частности, частотного привода) электродвигатели стали очень удобными для создания любых приводов. И уж для автомобиля, где происходят медленные (с точки зрения контроллера) процессы, это применение логично.
      Подчеркиваю: для массового применения, когда экономия в единицы процентов оборачивается многомиллиардной выгодой.
      Плюс экология, как бы над ней не издевались недальновидные наши соотечественники.
      Плюс перенесение множества так любимых производителями автомобилей систем (ABS, TRC, EPD и т.д.) просто в программное обеспечение привода.
      Ведь, согласитесь: конечная цель создания автомобиля- это перемещение из точки А в точку Б, и каким образом «запрягается лошадь», пользователя не интересует.
      Его интересует удобство и безопасность. А также экономические показатели.
      То есть стоимость владения- налоги, расходы на обслуживание и ремонт, расходники, топливо и прочее. Здесь, я Вам скажу, Приусу равных нет. Налог как на Жигуль (потому что двигатель ПРАВДА имеет небольшую мощность), надёжность (и не в последнюю очередь из-за того, что деталей- меньше: например, отсутствует КПП), а те детали, что добавились в гибридной части, чрезвычайно надёжны, и имеют ресурс на порядки больше, чем обычно принято для автомобильных агрегатов.

      Так что движение в сторону электропривода, микропроцессорного управления, внедрение в управляющие программы средств пассивной безопасности и в некотором смысле даже иногда принятие решений и исправление ошибок водителя- это безусловный шаг вперёд.

      А бесконечная модернизация с усложнением традиционного ДВС (со всеми современными впрысками, регулированием фаз, электронным зажиганием и прочим) — это топтание на месте.

      Ё-мобиль- это правильно на уровне идеи, вот только реализация подкачала.
      Так же, видимо, как и в случае с Вашей технологией с динамическим изменением тактности ДВС.

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  19. aivi:

    Честно говоря, не понимаю о сути обиды, нанесенной мне, лично. О чем Вы? В свое время я взялся за решение задачи, которую успешно решил. Меня не наняли — сам взялся. И решил, как надо, полностью. Авторства моего никто опровергнуть не может. Ну никак:) Я как говорил в девяностых, что с мотором надо делать, так и говорю. А слова мои — находят подтверждения. Самые надежные. Так что если обо мне — я в порядке. И жизнь моя, смею заверить, нормально сложилась. Я с безумными глазами не бегал, людей за рукав не хватал. Ну не надо это этим — другие воспользовались. Которые этих, говоря откровенно, мыслящими не воспринимают. Так на что именно мне обижаться-то? Я то ведь ни с теми, и не с другими, как оказалось. И мне это нравится. Настолько, что я еще поработаю, наверное:) Мне — интересно. А то, что никому до пользы от этого интереса дела нет — не моя забота.
    Вы, я думаю, себе противоречите немного. Усложнение (уж извините) по моей схеме, и параллельный гибрид — очевидно, что сложнее. А результат — не в пользу гибрида, все-таки. Даже с Аткинсоном, что влияет на чистоту эксперимента) Все-таки литровый как двухлитровый и полуторалитровый, как двухлитровый, разница имеется, согласитесь. И с экологией — паритет. Но в одном случае доработка ГБЦ, в другом — хитро спраренный дополнительный агрегат.
    Для ДВС увлечение гибридом пагубно из-за снижения актуальности проблем сугубо моторов. Вот перекрыли электромотором, и довольно. Но каждый шаг с ДВС приносит результат сторицей. А по электромоторам этого не скажешь. Так сложилось, что тут поделаешь. Так вот, в этой ситуации следовало бы полностью разобраться с каждым агрегатом в отдельности, и только потом сочетать эффективно. Это — развитие. А затыкать непонятное понятным, это… это… ну, вобщем, хрена к ней не хватает, как к той самой заливной рыбе:)
    Вообще, разговор беспредметный. Вы, как сторонник Приуса, на своем останетесь. Но я Вам скажу простую вещь. Есть маркетинговый план все тех же англичан, где они описывают захват и лидирующие позицыы на рынке транспортных двигателей в ближайшие десятилетия в сегменте моторов от 1 до 3 литров, самое массовое. Гибриды в качестве конкурентов не рассматриваются. Как минимум, из-за массогабаритов. При прочих равных ДВС предпочтительнее.
    Налоги — это вообще дело смешное. Кто-то по мощности облагает. Выход — уходить в момент и через передаточное отношение свое получать. Кто-то облагает в зависимости от литража. Тут тоже что делать знаем. Вобщем, найдем выход. Это если надо. А если не надо, то не надо. Мне вот, например, приятно было поздравления от знакомых немцев, итальянцев, поляков и прочее получать. Приятно, что не там я, во что принято обглоданные кости швырять. Унизить и оскорбить меня за то, что я делаю — только здесь проживающие пытались. Странно все это, вообще. Но, может — не навсегда. Может какой-нибудь ё-проект, да заставит этих людей себя уважать. Хотелось бы, конечно. А то как-то не по себе даже.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Burrdozel:

      Эх, всё-таки есть у меня такое свойство- сразу в болевую точку попадать… Вы уж меня извините…
      Видно же, что Вас эта история серьёзно задела по жизни…
      Извините ещё раз…

      Насчет противопоставления Вами гибридных схем и ДВС — это совершенно неправильная точка зрения, системная ошибка. ДВС есть часть гибридной схемы.
      Даже на примере того же Приуса видно, что Тойота при конструировании первого гибрида не просто взяла свой какой-нибудь хорошо отлаженный и надёжный двигатель, коих у них множество, а постаралась и ДВС сделать эффективнее. Так что я себе не противоречу (вслед за Тойотой). Больше того скажу. Схема Приуса- именно такая, как есть, «параллельно-последовательная» (полный гибрид, по терминологии Тойоты), не слишком-то и зависит от типа двигателя. Можно ставить любой источник вращательного движения- хоть паровой. Изменятся настройки системы управления- не более. Не придётся даже переделывать схему.
      Получается, что производители гибридов уже готовы к производству электромобилей- наработаны решения и технологии. Дело за малым- за мощным мобильным источником электроэнергии. И думаю, что решение этого вопроса будет рано или поздно получено- хотя бы в виде ёмкого накопителя (батареи, маховика и т.п.) или источника (топливные элементы и т.п.).
      Автомобили на ДВС после этого вымрут в течение нескольких лет. По крайней мере легковые и городские.

      Насчет сложности- добавляется агрегат? Но это кусок железа, это электродвигатель, там кроме подшипников нечему ломаться. В отличие от сложной и точной механики современных ДВС, которая крайне не любит грязи и износа, и требует повышенной точности изготовления (то есть дороже).

      Что касается электроники- то она, как это не парадоксально, проще, чем механика. Я в таких случаях всегда спрашиваю: что проще устроено: компьютер или пишущая машинка? Если пораскинуть мозгами, то окажется, что компьютер намного проще. И жизнь это доказывает- любой пятнадцатилетний пацан свой компьютер уже двадцать раз разобрал и проапгрейдил. А чтобы пишмашинка правильно работала- требовался мастер…
      Все сложные операции (контроля, регулирования, управления «быстрыми» процессами) переносятся в софт, что резко снижает и себестоимость конструкции, и увеличивает её надёжность. Можно даже получать новые функции, просто меняя «прошивку».
      Автоматика типа «пружинка-крючочек» должна использоваться только там, где это экономически оправдано. В дверных доводчиках и велосипедных звонках.
      Даже будильник проще сделать электронным- он будет точным и безотказным.
      Это я Вам как автоматчик говорю.

      Ну и еще о себестоимости. Себестоимость любой продукции складывается (крупными мазками) из стоимости разработки, стоимости материалов, стоимости изготовления.
      В случае с электроникой, даже силовой, стоимость материалов стремится к нулю, а изготовление настолько автоматизировано и дёшево, что при массовых тиражах также стоит копейки. Сплошные доходы…
      В отличие от железной железяки, где нужны дорогие сплавы, точная (дорогая) обработка, мощные конструкторские силы, поддерживаемые в состоянии тонуса… Одни расходы…

      А насчет эффективности- к.п.д. любого электродвигателя не бывает ниже 80%, типовые значения- на уровне 90%. Потому у Вас и сложилось такое мнение про усовершенствование ДВС- что «каждый шаг с ДВС приносит результат сторицей». Правильно, можно прибавить к 25%-35% к.п.д. ДВС еще пару-тройку процентов. Конечно, это результат. Но если не смотреть вокруг и не видеть, что бывает другая техника…

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  20. aivi:

    В болевую точку… Да мне не за себя обидно-то, если по правде. Я и в самом деле не считаю, что мне в чем-то особенно не повезло. Я и не брался коммерциализировать. Коммерсант из меня — еще тот. А некоторые мои приятели, они вообще считают, что я просто-напросто баловень судьбы. В такой ситуации в нашей стране люди психушкой заканчивают. Поломанные судьбы, разбитые семьи, озлобленность. Мало ли чего еще. «Левшу» читали ведь, все знают. И мне довелось побывать там, откуда очень многие либо не выбрались, либо с такими потерями, что не дай Бог. А я… я просто чувствую себя формульным мотором, которого ситуация заставляет работать на холостых. Но ведь будет момент, и формульный мотор должен стартануть по-любому)
    В отношении видимых преимуществ гибрида, скжу только одно — крутящий момент. Если крутящий момент ДВС, характер его изменения по оборотам, бедет приведен к виду момента электормотора, то необходимость в «доноре» отпадает автоматически. И все будет наше) Полнотактный мотор — очередная ласточка в этом направлении. Полка момента обеспечивается получением максимального значения сначала в одном режиме, потом — во втором. Получается, что момент достаточно высок и стабилен в широком диапазоне оборотов. А ведь технологии — всего ничего. Детский возрат. И все еще впереди. Если б только дали нормально поработать. Пяток экспериментов в нормальных условиях. Годик. Мне кажется, многого можно было бы добиться, много большего, чем есть.
    Относительно сложности — это все относится к уровню техники. Сейчас и мотор сделать плохо на современном оборудовании — это сильно постараться нужно. А лет 20 назад мотор был искусством. Но уже сегодня Фиат, БМВ — моторы китайцам заказывают. Ничего не попишешь — уровень техники, технологии обработки позволяют.
    Относительно «вымирания» ДВС — разрешите не поверить. Хоронили их еще во времена Форда. Хоронили-хоронили, да не вышло. А почему — знаете? Так дело все в том, что энергия пропорциональна скорости в квадрате) Увеличте скорость сгорания в десять раз — получите работы в сто раз больше. Этого электромоторы не могут и не смогут никогда, принципиально. Как говорил Циалковский — «Сила взрыва доведет нас до Луны». И был прав. Она действительно мало чем ограничена. Другое дело, что мы пока не можем ее использовать, ограничиваясь сгоранием. Но это ПОКА. Однако если мы поймем действительный принцип работы мотора, а не эту термодинамическую чушь — мы решим эту проблему. Не вопрос.

    Я не против электроники. Но мне не нравится неоправданное применение всего, что угодно, и где угодно. В том числе и электроники в моторах, если не по делу) Вот смотрите: максимальный момент мы можем получить в любом ДВС. Так почему я должен вводить электронный управляющий контур для того, чтобы его фиксировать в диапазоне оборотов? Я ж получил его без этого. Значит, есть возможность держать его сколько угодно долго. Просто нужно понять принцип) Впрочем, ладно…

    Но знаете, что. Я думаю, что СУ Приуса от Тойоты можно доработать и он станет эффективнее. Скажем так — есть вариант. Как бы попробывать? Н-да, любопытство и погубило кошку)

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • LVV:

      А я… я просто чувствую себя формульным мотором, которого ситуация заставляет работать на холостых. Но ведь будет момент, и формульный мотор должен стартануть по-любому)

      Далеко не факт. Для этого должны быть предпосылки (по большей части экономические)

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  21. Burrdozel:

    Вы настоящий советский человек (в хорошем смысле этого выражения)
    Но ведь будет момент, и формульный мотор должен стартануть по-любому
    Верите в светлое будущее… А жизнь возьмёт и кончится раньше, чем предоставится такая возможность- «стартануть».
    В отношении видимых преимуществ гибрида, скажу только одно — крутящий момент.
    Ну гибридная-то схема здесь ни при чём. Это преимущество ЭЛЕКТРОПРИВОДА.
    Причем наличие «электроники» позволяет получить номинальный высокий момент даже на оборотах, равных нулю.
    И расходовать в любой ситуации энергии столько, сколько надо в данный момент.
    В ДВС всегда присутствуют немаленькие потери и затраты на обеспечение собственной работы. Трение, насосные потери, необходимость обеспечения работы вспомогательных агрегатов- маслонасоса, помпы охлаждения и т.п. Эти расходы присутствуют всегда и они почти независимы от выходной мощности.
    В электродвигателе потери тоже, конечно, имеются, но они в разы меньше, чем в ДВС.

    Если б только дали нормально поработать. Пяток экспериментов в нормальных условиях. Годик. Мне кажется, многого можно было бы добиться, много большего, чем есть.
    Вам прямая дорога в ё-команду. Как я понимаю, г-н Прохоров готов финансировать материализацию идей. С РЛД у них не вышло (может, пока?). Может быть, Ваши идеи удастся реализовать?

    «Сила взрыва доведет нас до Луны»
    Да много таких идей. Тот же проф.Н.Гулиа основывает свои идеи супермаховика на том факте, что тело может обладать неограниченной по нашим меркам механической энергией. Но есть нюансы — физические ограничения существующих материалов, о которые разбивается, например, управляемый термоядерный синтез… Условно говоря, нельзя построить ракету из досок…
    А есть еще такая штука, как очень узкие рамки приемлемых для человека условий.
    Ну не может человек сидеть верхом на ядерном реакторе или паровом котле. Рано или поздно бабахнет и чего-нибудь оторвёт.
    Относительно «вымирания» ДВС — разрешите не поверить. Хоронили их еще во времена Форда. Хоронили-хоронили, да не вышло. А почему — знаете?
    Знаю: в США было много дешевой нефти. И привыкли к запаху выхлопа и рёву моторов. И вся экономика ХХ века была ориентирована на нефть.
    Ну и, конечно, альтернативы автономному источнику энергии весом сотню-полторы кг вместе с топливом и мощностью 100 л.с. — просто нет. Пока. Как появится альтернатива- так и скажут ДВС «подвинься».
    максимальный момент мы можем получить в любом ДВС. Так почему я должен вводить электронный управляющий контур для того, чтобы его фиксировать в диапазоне оборотов? Я ж получил его без этого. Значит, есть возможность держать его сколько угодно долго. Просто нужно понять принцип
    Ага, «понять принцип» и изготовить пружинку такой жёсткости, чтобы в соответствии с «принципом» она обеспечивала поворот рычага в заданном диапазоне на некоторый угол? Я Вас уверяю, что микропроцессор с этой задачей справится лучше. И будет надёжнее «пружинки», как бы это не звучало парадоксально.
    И электронная система будет дешевле в итоге.

    Я думаю, что СУ Приуса от Тойоты можно доработать и он станет эффективнее. Скажем так — есть вариант.
    Безусловно, это так. Я бы добавил ряд усовершенствований, продиктованных нашей реальностью.
    Но это зависит от целей и критериев. Тойота делала универсальный автомобиль для массового потребителя и для использования на дороге общего пользования. В любых обстоятельствах, обычных для гражданского автомобиля (причем о некоторых преимуществах своей конструкции они и не подозревают — например, машина включается на любом морозе, когда все другие уже отдыхают (Якутск, Хабаровск и т.д.- у нас есть сведения из первых рук); езда по скользкой дороге (мокрый снег)- это я сам испытывал, могу рассказать).
    Так вот: универсальный автомобиль сделан великолепно.
    В этом и состоит суть моей критики ё-мобиля: он слишком «лабораторный». Не учтены переходные и предельные режимы, с которыми машине придётся столкнуться в реальности.
    Сферический конь в вакууме хорош только в вакууме. В реальности конь не должен быть сферическим… :)

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  22. aivi:

    Да нормальный я человек. Что сделал — то сделал, пусть другие сделают больше, я ревновать не буду) Тем более, что пока у меня нет смысла останавливаться. А там — посмотрим.

    Похоже, что я, нежелая того, наступил Вам на Вашу любимую мозоль, и моя очередь извиняться. Однако все, что я хотел сказать Вам, сводится к одной простой вещи. Если характер изменений кривой крутящего момента ДВС будет приведен к виду этой характеристики у электромотора, то совместная работа агрегатов в виде гибрида теряет всякий смысл. Ведь никому не нужна параллельная работа двух электормоторов. В таком случае возьмут просто один, но более мощный, выигрывая в массогабаритах и простоте. И если так, то возьмут доработанный по показателям момента ДВС. Из-за того, что он имеет неслабый ресурс развития в виде потенциала использования высоких скоростей сгорания ТС. Вот и все. И то, что у кого-то сейчас нет возможности задать крутящему моменту ДВС нужный вид, вовсе не означает, что такой возможности принципиально не существует. Она есть, и я о ней — знаю, считаю, что могу получить. Сначала приблизиться, а затем — получить, все-таки.

    Электромотор хорош в том, в чем хорош) Из предоставленной ему разности потенциалов в полезную работу он преобразует максимум. Тут Вы правы. А я прав — в другом. В том, что аналог разности потенциалов для электромотора — процесс внутреннего сгорания в ДВС, практически мало чем ограничен. Увеличение скорости сгорания обеспечивает рост энергетического потенциала в геометрической прогрессии. Это то, чего электромотор лишен. И на фоне этого разговор о потерях становится малосущественным. Тем более, что перевести приводы всех вспомогательных систем на электротягу — не проблема. Да и предлагали это уже. Если не ошибаюсь, группа «Тайгерс» (если не ошибаюсь) из Англии, сталкивался я с этими патентами.

    Если кому-то нужен будет фактический результат и меня пригласят — отказываться не стану) Ё-проект тоже может стать прорывом, если избавится от детских болезней. Почему бы и нет? Я не против, даже «за».

    Физические ограничения материалов… Так материаловедение на месте не стоит и уже сегодня потенциал предложений превосходит уровень запросов. А уж если сравнить с тем, что было хотя бы лет этак 30 назад, то и говорить не приходится. Узкие рамки приемлемых для человека условий… Ну не знаю, при чем здесь ДВС. Внутреннее сгорание — абсолютно подконтрольный процесс. О термоядерных взрывах я и не говорил)

    Относительно «подвинься» — пусть появится, посмотрим. Об том-то и речь, что претендентов-то много уже было. Но с точки зрения потенциала развития все они — далеко позади ДВС. И я уже говорил — почему. Из-за рабочего процесса.

    Я не знаю, зачем Вы утрируете, рассуждая о пружинках и процессорах) По-моему, на сегодняшний день механика и электроника используется совместно. Во всяком случае мне еще не приходилось слышать о процессорах с исполнительной функцией. Ну не электронами ж им управлять процессом) Работает ведь система — электромеханическая. И я ничего против этого — не имею. Но только если применение оправданно. Поэтому вопрос, по сути и сводится к этому самому — к оправдвниям. Ведь далеко не всякий веник должен оснащаться сенсорным управлением и програмироваться на исполнение своей функции)

    Что касается усовершенствований, продиктованных реальностью. У Тойоты нет идеального автомобиля. Его вообще ни у кого — нет. Ведь реалии таковы, что ни в одном авто нет мотора, обеспечивающего запрос на баланс мощности, экономичности, экологичности, простоты, надежности и долговечности. И СУ Приуса — не исключение. Его можно и нужно дорабатывать, получая и от него все больше и больше. Если Вы считаете иначе, то значит у нас просто разные реалии, не более) И уж тем более, эти реалии отличаются у ё-команды. Поэтому у каждого свой сферический конь в вакууме:) Чей лучше — можно понять по фактическим результатам, заявляемым как достижения. Этим мы и занимаемся. Вы с Тойотой, я с англичанами, Прохоров с ё-командой. Все, вообще. А те, кто видит наши результаты — они и рассудят. И это вполне справедливо, я думаю.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  23. Burrdozel:

    Ведь никому не нужна параллельная работа двух электромоторов. В таком случае возьмут просто один, но более мощный, выигрывая в массогабаритах и простоте.И если так, то возьмут доработанный по показателям момента ДВС

    И проигрывают на необходимости иметь сложную (тяжелую, дорогую) трансмиссию — с механическими редукторами, дифференциалами, раздатками, понижайками и проч.

    В идеале машина должна приводиться в движения четырьмя мотор-колёсами. И никаких шестерёнок не иметь вообще. (Просто пока нет источника энергии, который позволит это сделать. Точнее- есть, но это ДВС+генератор, по «инновационной» ё-схеме Вестингауз делал самоходные вагоны еще в 1910 году; смотрите выше ссылку, я давал).
    А при наличии ДВС без механической трансмиссии не обойтись. Поскольку выдать номинальный момент при нуле оборотов ДВС не сможет НИКОГДА. Это- реальность и то самое физическое ограничение, «принципиальная невозможность».
    Да и ставить четыре ДВС на четыре колеса никто не будет- это безумие.

    Увеличение скорости сгорания обеспечивает рост энергетического потенциала в геометрической прогрессии. Это то, чего электромотор лишен.
    Увеличение питающего напряжения действует точно так же на мощность электромотора. Например, на более поздней модели Приуса электродвигатель питается напряжением 500В, что позволило при тех же габаритах увеличить мощность на 50% (по сравнению с предыдущей моделью)

    перевести приводы всех вспомогательных систем на электротягу — не проблема. Да и предлагали это уже
    На Приусе кондиционер с электроприводом, помпа системы охлаждения инвертора с электроприводом… Если ДВС работает непостоянно, механический привод от него неэффективен. Неужели для этого нужно «сделать изобретение»?
    претендентов-то много уже было. Но с точки зрения потенциала развития все они — далеко позади ДВС. И я уже говорил — почему. Из-за рабочего процесса.
    И я говорил. Прежде всего из-за дешевизны и доступности топлива. А разнообразные технические решения по ДВС наработаны потому, что компании-производители готовы тратить деньги на разработки, поскольку топливо дешевое и спрос есть именно на ДВС. Так что уровень проработки- это следствие.
    Во всяком случае мне еще не приходилось слышать о процессорах с исполнительной функцией. Ну не электронами ж им управлять процессом) Работает ведь система — электромеханическая.
    В электроприводе исполнительным устройством является электродвигатель. И это единственная механическая часть. Остальное современный привод делает как раз с помощью электронов. Именно что управляет процессом. Потому что процесс один- вращение с выдачей нужной мощности (а при наличии «электроники» скоростью и моментом можно управлять независимо- этого ДВС в общем случае лишён.)
    А не куча движений поршней, клапанов, управления зажиганием, приготовления смеси, с множеством контуров регулирования, которые реализованы хуже или лучше, электроникой или пружинками… Понятно, что здесь есть где улучшать….
    Да и создав ДВС с «ровной и длинной полкой момента», Вы сразу упрётесь в проблему слишком большого (чрезмерного) момента в некоторых режимах. И придётся городить сложную механическую трансмиссию (управляемую электроникой, не иначе), которая эту характеристику будет «исправлять» под реальные нужды…
    реалии таковы, что ни в одном авто нет мотора, обеспечивающего запрос на баланс мощности, экономичности, экологичности, простоты, надежности и долговечности. И СУ Приуса — не исключение.
    А Вы посмотрите на это с другой стороны. Универсальность- всегда КОМПРОМИСС. Можно сделать ТОЛЬКО «городской автомобиль», но он никому не нужен: пока почти никто не держит парк разных машин для разных целей. А если городскому жителю взбредёт на ум поехать на море или по «Золотому Кольцу»- ему что, другой автомобиль покупать?
    Обычно всё-таки машина используется одна для всех целей. Это дешевле, то есть экономически более оправдано. Для того, кто голосует рублем за то или иное решение- для потребителя.
    Так что компромисс между эффективностью и запасом мощности- это объективная необходимость, в случае Приуса этот компромисс найден. И его можно только испортить: улучшить экономичность- и потерять в предельных режимах, то есть в безопасности (потребность в обгоне или быстром ускорении никто не отменял).
    Можно обеспечить «конский момент» на старте и выигрывать «светофорные гонки», но забуксовать при первом снеге. В результате надо ставить шины пошире- и получить постоянное резкое увеличение расхода. И таких противоречий- масса, надо будет искать компромисс. Но его уже нашла Тойота….

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  24. aivi:

    Вы как будто бы и не слышите моих слов) Я ж Вам говорю: доведенный по характеристике крутящего момента к електромотору (если рассматривать его как «черный ящик», не вдаваясь в подробности его устройства, оценивая только по характеристикам), ДВС также, как и электромотор не нуждается в КПП и понижающих передачах. Они становятся ненужными, попросту. Как и электромотору, при прочих равных.
    Что же касается гордости номинальным моментом при нуле оборотов, то она будет весьма сомнительна на фоне того, что ДВС выдаст этот момент на, к примеру, 10 об/мин:) Почему так? Да потому, что мы с Вами уже обсуждали: процесс внутреннего сгорания обеспечивает преобразование энергии пропорционально квадрату скорости сгорания топливной смеси. Что на фоне этого разница в 10 оборотов? Пшик. И пока мы не знаем о принципиальных ограничениях этой зависимости, ДВС будет оставаться более перспективным направлением, чем что-либо другое. Или покажите пример того, что дает выход энергии при преобразовании в геометрической прогрессии. Тогда можно будет обсуждать. Увеличение на 50% — этого недостаточно, нужно видеть перспективу.
    По ДВС в колесо — а что тут принципиально невозможного-то? ДВС ведь, это не только поршневые моторы коленвальной конструкции) Они ж разными-то бывают. И сегодня есть примеры того, как моторчики из этой серии предлагают применять в качестве эффективной замены батарейкам) Есть свои преимущества, как и свои проблемы. Но ниша — существует. Так что работать с моторами — занятие благодарное, если говорить непредвзято.
    На счет перевода на электротягу вспомогательного оборудования, то да, для этого нужно сделать изобретение) Потому, что теория, термодинамика, не дает сделать правильный вывод из этого предложения. Да и вообще, если бы не термодинамика в ее нынешнем виде, то мы бы уже давно получили от ДВС то, что электромотору не под силу. Просто теория является мощнейшим тормозом на пути развития моторов. В этом-то и проблема. Ведь к работе с ними допускаются преимущественно те, кто действует в сугубо ее рамках. А там — ошибка. Отсюда и возмущение несовершенством ДВС. Хотя на самом деле — несовершенна оценка принципов его работы, только лишь.
    Дешевизна и доступность топлива… Надо полагать, Вы о нефтяном говорите) С намеком на то, что, дескать, ситуация меняется. Но она — не меняется, никак. Эти моторы работают на принципе внутреннего сгорания, а не на нефти. Да хоть солому, хоть тряпки сжигайте — повезут. Поэтому нужно учиться эффективно сжигать, а не искать замены из-за того, что эффективного топлива может не хватить. И если так делать, то вскоре расход топлива можно будет измерять не литрами, а миллилитрами) И проблема будет исчерпана.
    Исполнительным устройством всегда является то, что реализует конечную функцию, а не то, что обеспечивает ее реализацию. Думаю, что в электромеханике дело обстоит также, как и везде.
    Про угрозу полки момента — это Вы погорячились, однозначно) Дайте меньше топлива, будет меньше и момент. Если уж так нужно.

    Что касается «конского момента») Я уже понял, что Вам лучше показывать, чем объяснять, настолько Вы на своем упрямо стоите. Что же, пожалуйста. Вот Вам из моего раннего:) Патент № 34087А от 1999 года. «Способ управления двигателем путем снижения момента инерции его вращающихся масс по мере роста числа оборотов вала». Фактически, предложено отключать маховик двигателя по мере роста числа оборотов вала. Так вот, что Вы можете сделать: снимаете и продаете со своего Приуса аккумулятор и електромотор. На место электромотора устанавливаете маховик с достаточным моментом инерции. Программируете процессор так, чтобы планетарная передача снижала момент инерции маховика через передаточное отношение по мере роста числа оборотов двигателя, форсируете мотор по оборотам) Думаю, на все это Вам вполне хватит денег от продажи аккумулятора и электромотора. И вот, что Вы получаете. Число ХХ и необходимых для троганья с места оборотов 10-20 в мин. Высокий момент на низах и высокую динамику разгона. Ниский расход топлива, т.к. ДВС у Вас все время работает в оптимальном режиме, при высокой нагрузке. Да, и еще. Если Вы предусмотрите в маховике муфту сцепления, то предварительно разогнав маховик двигателем, сможете ускориться со старта на уровне GTO:) Маховик с радостью отдаст Вам всю накопленную им энергию в доли секунды, главное, чтобы приводы выдержали и асфальт не свернулся в гармошку)))
    Захотите коммерциализировать — предложите Тойоте. Даже можно запатентовать применение их планетарки по новому назначению. Хотя это и не принципиально. Принципиально то, что так Вы получите авто с выдающимися характеристиками, полностью адаптированное под самые суровые условия эксплуатации. Да хать в Минусинске в самый лютый мороз катайтесь или навещайте свое авто раз в полгода)
    Так вот оно делается, если попростому. Надумаете заняться и патентовать — на мою работу сошлитесь, чтобы не было потом у Вас проблем с приоритетами. Много их, хитрых, по разным форумам ходит, много разного читают. Я точно знаю) Встречал таких вот… англичан)))

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  25. Burrdozel:

    2 aivi
    На тон ниже, плиз. Хамства в свой адрес не терплю, словом обидеть могу очень сильно.
    «Вы как будто бы и не слышите моих слов)»
    Отношу и к Вам Ваши претензии.
    Ноль и 10 об/мин — это совершенно разные вещи.
    Вы видели когда-нибудь, как трогается с места танк Т-34? Полюбопытствуйте, это интересно. Он прыгает. Потому что не может с нуля начать вращать гусеницы. Он начинает с некоторой скорости- сразу. Такая у него трансмиссия. Поэтому прыгает. Недалеко и не высоко, но прыгает. Ну или проскальзывают гусеницы, если на мокрых булыжниках стоит.
    И это- не «пшик». То, что прощается боевой машине, непростительно для автомобиля.

    покажите пример того, что дает выход энергии при преобразовании в геометрической прогрессии
    Что Вы имеете в виду под «геометрической прогрессией»? Степенную функцию?
    А несколько ранее Вы написали, что зависимость квадратичная. Это разные зависимости. a**x и x**2.
    Мощность электродвигателя (и любой электрической цепи) тоже зависит от питающего напряжения во второй степени. Что я Вам и написал выше. «Вы как будто бы и не слышите моих слов)»

    если бы не термодинамика в ее нынешнем виде, то мы бы уже давно получили от ДВС то, что электромотору не под силу
    теория является мощнейшим тормозом на пути развития моторов
    Вот это уже чрезвычайно интересно, думаю, что и господ ученых физиков Ваше мнение очень заинтересует.
    Можете поподробнее рассказать про противоречия теории термодинамики и практики двигателестроения? Я понимаю, что здесь трудно переписываться, но Вы блестяще идеи излагаете, изложите и эту.
    Ну а насчет тормоза- не согласен. Если есть плодотворная идея и великое желание воплотить её в жизнь- кто может помешать? Какая теория? Сотни чудаков разрабатывают вечные двигатели и вечные лампочки- и находят себе спонсоров. Вот и для ё-мобиля спонсор нашёлся… И для Вас найдётся…
    Надо только «бороться и искать, найти и перепрятать…»(С)

    Исполнительным устройством всегда является то, что реализует конечную функцию
    Правильно, в электроприводе это- электродвигатель. Именно он реализует вращательное движение с определенной скоростью и моментом.
    Вы как будто бы и не слышите моих слов)

    Про угрозу полки момента — это Вы погорячились, однозначно) Дайте меньше топлива, будет меньше и момент
    И тем самым будет меньше к.п.д. Правильно? Да, нет?
    В «геометрической прогрессии» же? Да, нет?
    Вы, по-моему, как раз говорили о высокой эффективности как результате электромотороподобной нагрузочной характеристики?

    Что касается «конского момента»)
    В Яндексе наберите слово KERS и ознакомьтесь внимательно.
    Всё давно придумано.
    Почему эти способы аккумулирования энергии надо противопоставлять- не понимаю. Можно сделать механический накопитель с электрическим трактом зарядки и разрядки.И еще аккумулятор, и ещё конденсаторы.
    У каждого накопителя есть достоинства и недостатки, можно сделать систему, которая использует достоинства всех трёх типов накопителя.

    главное, чтобы приводы выдержали и асфальт не свернулся в гармошку)))
    Уважаемый, момент на колёсах автомобиля не может быть больше силы трения резины об асфальт, определяемой площадью пятна контакта и весом машины.
    Если момент выше- колесо просто прокрутится.

    Еще раз: полегче на поворотах. Иначе лишу Вас счастья общаться со мной.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  26. Burrdozel:

    Свежие новости: ё-проект умирает. А жаль.

    Компания Михаила Прохорова «Ё-авто», реализующая проект экологичного «народного автомобиля», ищет новых владельцев

    Читать полностью: http://www.gazeta.ru/business/2011/11/09/3828082.shtml

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  27. aivi:

    Хамство в Ваш адрес? Ну, и позвольте, все-таки узнать, а кто ж и где в нашей с Вами переписке Вам нахамить ухитрился? Или, может быть, Вы хамством использование смайликов называете? Ну тогда Вы и здесь здорово путаетесь в понятиях, вот Вам на это случай, изучайте http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%EC%E0%E9%EB%E8%EA
    В отношении же именно Вашего откровенного и ничем не спровоцированного на деле хамства по отношению ко мне, скажу Вам следующее. То, что Вы так сильно уповаете на силу слова выдает в Вас филолога. Если не по образованию, так по призванию. И отсюда становится понятным то непонимание простых для техники вещей о которые Вы вынуждаете меня повторять Вам. Ведь слова, что? Они хороши, повидимому, тогда, когда Вы используете их для достижения своих целей где-нибудь на томатно-кетчуповом пикничке, зажимая в укромном месте какую-нибудь мясистую и скромуню деваху за ее безбрежный целюлит. А в при обсуждении техники — слова не имеют такой важной роли. Практические дела покажите, результаты ценности Ваших выводов — по ним и будет понятно, что Вы из себя предстваляете. Можете показать в виде эффективно действующих образцов техники — будем аплодировать. Если проекты слишком масштабны для реализации одним человеком — покажите в виде патентов со своими пояснениями. Разберемся, и если того стоит — будут Вам овации, не то, что аплодисменты. А слова… слова оставьте тем, кому и просто их достаточно. Мне же покажите, чего Вы на деле стоите. И я сам решу, какого тона Вам достаточно будет. А слова свои со смешными угрозами — девахам оставьте. Понимаете? Ферштейн? Надеюсь, я ясно выразился и Вы сделаете правильные выводы:)

    Теперь относительно Ваших утверждений по технике. Не знаю, какого Вас понесло в танки, но должен сказать, что Вы и тут не все верно понимаете. Поршневой дизельный танковый мотор В-2, устанавливаемый на Т-34, имел порядка 600 оборотов ХХ и эксплуатационную мощность в 400 л.с. уже при 1700 об/мин. Главный фрикцион, многодисковый, сухой, сталь по стали, ведущих дисков — 10, ведомых — 12 использовался для паредачи высочайшего крутящего момента и, естественно, не мог плавно выравнивать угловые скорости валов из-за того, что любое проскальзывание неизбежно привело бы к потери мощности. Муфта ж — стальная, сухая, понимаете это как-то? А оттого, что фрикцион вынужденно работает жестко, танк при трогании с места — дергается. Но. Разница оборотов ведь — около 600. Так зачем врать, что при 10 об/мин. будет наблюдаться аналогичная картина? Да даже сухая муфта — отработает режим на ура. Надеюсь, Вы ж понимаете разницу между разницей угловых скоростей в 600 об/ мин. и 10 об/мин? Если нет, то поинтересуйтесь, хотя бы разницей между работой сухой муфты сталь по стали и работой автомобильного сцепления. Может тогда хоть как-то поймете, что для автомобиля не будет вообще никакой разницы. Ничего, чтобы Вы почувствовали, как дискомфорт. нет нужды «прощать» автомобилю то, что свойственно боевой машине. Автомобилю это несвойственно, попросту)

    Относительно квадратичная и геометрическая, сказанное о прогрессии — сказал так, чтобы Вас проняло, наконец-то) Ведь иначе-то — не доходило. Впрочем, Вас хоть и проняло, но так и не дошло. Внутреннее сгорание дает такую зависимость при получении теплоты от сгорания ТС, которая определяет энергетический потенциал в целом. А Вы говорите о преобразовании из-вне подаваемой энергии. Но 100 см и 1 м — какая разница-то? Ведь в случае с электромотором Вы не получаете больше, чем имеется в батарейке. А в случае с внутренним сгоранием — получаете больше пропорционально квадрату, если ухитряетесь повысить скорость сгорания. постарайтесь понять разницу, буду очень признателен. Ведь бесконечно увеличивая скорость сгорания и через генератор вырабатывая электричество, можно зарядить бесконечное число батареек, каждую быстрее, чем предыдущую, если принципиально. Но попробуйте получить этот эффект со своим питающим напряжением. Получится — я Вас сам лично проспонсирую, пожалею, не стану отправлять искать спонсоров среди тех, кто не поймет ни слова из Ваших невнятных пояснений.

    Про противоречия я не рассказываю, а показываю. Я Вам уже писал, что получен практический результат удвоения тяговомощностных при экономии на треть за счте СНИЖЕНИЯ частоты выполнения рабочих таков по мере роста числа оборотов. Писал. И как по-Вашему, это объясняет термодинамика, которая отверждает, что работы тем больше, чем больше теплоты? Или частота не влияет на количество? А это вот — управление двигателем путем снижения момента инерции вращающихся масс? Да все «физики», все технари знают, что выполнением работы нельзя повлиять на рабочий процесс. Это утверждает термодинамика. А у меня — есть такой результат. И не понимать здесь расхождений с теорией — это нужно быть филологом, определенно.

    Конечная функция — не всегда вращение, не находите? Впрочем, понятно.

    Меньше к.п.д. от меньшего количества топлива? Нет, ну видно, что в моторах Вы ничего не понимаете, хоть и кричите о том, что они устарели. Да бедные смеси сгорают быстрее, чем обогащенные) Быстрее, и вспомните здесь о квадаратичной зависимости, очень Вас прошу…

    На кой мне набирать в Яндексе безмозглую латиницу, которую Вы мне предлагаете? Рекуперация — это побочный, дополнительный эффект, легко реализуемый бонус для варианта модернизации мотора по моей разработке. А суть моей работы в том, я предложил использовать разные моменты инерции вращающихся масс (управляя моментом инерции маховика) для работы двигателя на разных оборотах. Вы понять это как-то в состоянии вообще? На пальцах уже объясняю: самый тяжолый маховик — для ХХ и оборотов троганья с места (так у тракторов делают), для средних оборотов — маховик легче (как для авто с прицепом), для высоких оборотов — маховика практически нет (как у гоночных авто). В результате — преимущества моторов разных по назначению авто, но в одном моторе. Можете это себе представить, или нет?

    Относительно «асфальта в гармошку» — нет, Вы юмора не понимаете. Хоть Вам и три «)))» смайлика ставь. Азбукой Морзе общаться с Вами, что ли… Впрочем, надо подумать. По ответу будет понятно, а стоит ли таких усилий это общение. Ведь Вы на полном серьезе пишите о счастии для окружающих от общения с Вами, для Вас это не шутка, исходя из того, как Вы это выражаете. Если так, то считайте, что я уже побрезговал таким общением и распрощался, насмеявшись вдоволь.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • LVV:

      А в случае с внутренним сгоранием — получаете больше пропорционально квадрату, если ухитряетесь повысить скорость сгорания.
      Увеличение скорости сгорания приведет только к приближению цикла к идеальному, а это это доли процента. Скорость сгорания бензовоздушной смеси составляет около 20м/с. При детонации скорость горения возрастает до 2000 м/с. Ни какого квадратичного увеличения мощности при детонации нет.
      Есть теплотворная способность топлива, есть КПД цикла. Из этих параметров не выпрыгнешь.

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  28. Burrdozel:

    Сумасшествие- это судьба всех изобретателей вечного двигателя?
    Или необходимое условие?

    На людей не кидаетесь, не кусаете? А то я уже опасаюсь.
    Выпейте валерьянки- для начала, потом сходите к своему врачу, у которого на учете состоите.

    Человек, который кричит про новые технологии ДВС и не знает, что такое KERS — это сильно.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  29. aivi:

    Про изобретателей вечного двигателя — не знаю. Ваши знакомые, сами и разбирайтесь. Но одно скажу точно. Человек, который выдает себя за знатока техники, и не знает даже школьной программы по термодинамике, не говоря уж об институтской или университетской, такой человек — точно не в себе.

    Пишите в мин. образование с предложением ввести KERS в общеобразовательный курс вместо темродинамики) Только если этого добьетесь, сойдете за грамотного специалиста, на слова которого можно обращать внимание:D Ну, а если не добьетесь — не удивляйтесь тогда тому, что люди над Вами потешаются. Это нормально в случае с Митрофанушками еще со времен Фонвизина)))

    К врачу — можете и не ходить. Вам это не поможет. Вы ведь особый случай — с промытыми мозгами жертва японского маркетинга. Надо же, ездить на бензиновом моторчике с непонятно для чего приделанной батарейкой — и хаять, и ДВС, и мотористов, всех, чьими силами удовльствие имеете. Силен, гусь) Даже не сомневаюсь, что целюлитные девахи от Вас, ну просто в восторге:D
    За сим позвольте закончить. Мне на недорослей времени жалко тратить. Хотя, признаюсь, изначально подумал, что Вы приличный человек. Жаль, что ошибся. Ну да ничего, зато еще одного Митрофана на чистую воду вывел:) Честь имею.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  30. Аноним:

    Петрик с абсолютным термоэлектрогенератором отдыхает.

    Итак, при увеличении скорости горения имеем бесконечное увеличение («в геометрической прогрессии») полученной энергии из единицы массы топлива, обладающего конечной удельной теплотой сгорания.

    Это славный результат.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • aivi:

      Аноним, стало быть — очередной митрофан?
      Отдыхают бесполезные дурачки с глупыми замечаниями:D Работу свою, митрофан, покажите, хоть какую-то) Если не можете — к целлюлитным девахам, там и зубоскальте себе на здоровье над тем, чего не понимаете)
      Славный результат — удвоение тяговомощностных при экономии на треть:) Ипонцы нервно курят всторонке)))

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • aivi:

      Ну, с точки зрения такого вот «бизнеса» — совсем не сложная) Так даже на окорочках неплохую деньгу зашибали. В Америке не принято употреблять красное куриное мясо, только белое. Вот и перли сюда куриные окорочка без ограничений, надо ж было «голодных» накормить. Там — выбрасывали. Здесь же этим целую отрасль сгубили. На мой взгляд — полная аналогия. Ну разве что куриной ножкой народ здесь тардиционно не брезговал. А в случае с гибридом понадобился ё-проект, чтобы жажду привить. В этом, пожалуй, и вся его запгадочность. Дурилка картонная, манок, отмычка к льготам на рынке. И именно такие вот фортеля и попадают потом в учебники по маркетингу. Разве что раньше никто не выкидывал их с таким масштабом и в ущерб полноценного будущего целой нации.
      А шапкозакидательство… да, есть такой момент. Этим и воспользовались. Одного только не учли. От тех, кто шапками кидается, можно невзначай и кирпичем по лбу получить. Кто ж его разбирает, что там в руке, пока кидается)

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  31. cda:

    Добрый день, господа.
    Позвольте присоединиться к Вашей дискуссии. Для начала, Брэк!

    И несколько коротких замечаний. Это, уважаемый автор темы, к Вам.

    Все сложные операции (контроля, регулирования, управления «быстрыми» процессами) переносятся в софт, что резко снижает и себестоимость конструкции, и увеличивает её надёжность.

    Вам знакома система управления by-wire, так называемое управление по проводам. Вместо рулевого колеса предлагалось использовать джойстик и актуаторы на управляемых колёсах. Почему, на Ваш взгляд эта система не внедрена, хотя уже давно предложена?

    Второе, В идеале машина должна приводиться в движения четырьмя мотор-колёсами. И никаких шестерёнок не иметь вообще

    Это если движение будет тоже идеальное, например, по рельсам.

    Третье. В электроприводе исполнительным устройством является электродвигатель…А не куча движений поршней, клапанов, управления зажиганием, приготовления смеси, с множеством контуров регулирования, которые реализованы хуже или лучше, электроникой или пружинками…

    Есть ещё гидро- и пневмо-приводы.

    Последнее замечание. Вы видели когда-нибудь, как трогается с места танк Т-34? Полюбопытствуйте, это интересно. Он прыгает. Потому что не может с нуля начать вращать гусеницы.

    Эта проблема давно решена посредством гидравлического бустера. Танк, БМП может прыгать, а может не прыгать, с тролейбусом, кончно, не сравнить, но ведь и легковой автомобиль не танк. Не так ли?

    И пару слов по теме. Проект Ё, думаю, пришёл к своему логическому завершению. А что ещё можно ждать от Ё? Шутка.
    А если серьёзно. Вот ребята с таким же подходом как у Вас, Бурдозел, не в обиду. Начинали они с того, что первым делом распиарили концепцию мультимедийного девайса на колёсах. Там и интеллектуальная система запуска по телефону, и выход в интернет и многое чего ещё. Но самое волшебное — они обещали универсальную подвеску. Вот едешь по асфальту — клиренс минимальный, съехал на бездорожье, нажал кнопку, клиренс как у внедорожника. Я в мае 2010 г. задал вопрос на блоге ОНЭКСИМа, посредством каких МЕХАНИЗМОВ будет реализована эта идея. Ответа не последовала. А к ноябрю, как выяснилось, эта опция была изъята из проекта. И в ходе последующих доработок проект становился всё реальнее, всё ближе к существующей технологии, но так и не стал. Результат Вам известен. Увы для всех разработчиков. Думаю, следующий меценат появится в нашей автоиндустрии не скоро.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  32. aivi:

    Ё проект умирает только оттого, что дураков становится все меньше, меньше и меньше. Думаю, что рассчет был прост: под пиар набрать у восхищенных сограждан разных тех. нароботок на шару, чтобы затем, возглавляя это движение, на их горбу как-то въехать в автомобилестроение. Это программа максимум. А программа минимум — заявить о себе. Да у нас, вон, даже на тумаках от Киркорова люди карьеру делают) Отчего ж ее не сделать и на возмущении наивных апологетов мультимедийного девайса на колесах? И плевать, что ни колес, ни мотора не было и нет. В этой стране бросаться тухлыми яйцами и гнилыми помидорами — не умеют. А значит, что? Да тут как у Ржевского в том анекдоте. Оно-то, конечно, можно и по морде получить. Но среди столь наивных людей шансы на иной исход — несоизмеримо выше:D
    Не стану скрывать — писал я ё-пе-ре-се-тистам. Уж скоро полтора десятилетия, как мои разработки ждут практического применения. В разы ж повышают эффективность моторов. Гордиться таким можно. Как я мог не написать? Ну, и как Вы думаете, чем дело закончилось? Это у людей-то, у который настолько откровенный затык по моторам, что этого только слепой не видит. Ни много, ни мало, мне предложили описать суть изобретений под какой-то договор. Я описал, и даже показал, как все работает) А в ответ — тишина. Ведь сплагиатить-то, не получится безнаказанно. Тут так — либо вместе работаем, либо оставайтесь один на один с уже уличенными в использовании разработки англичанами. А те, если без приоритета и автора, любых ё-пе-ре-се-тистов на британский флаг порвут, и никакой Прохоров не поможет)
    Н-да. Такой подход к проекту имеет право на жизнь. Вспомним Таккера и его Жестяного Гуся) Просто работать надо было в дополнение к пиару, а не просто пиариться. Работать, и не отказываться от помощи, откуда б она, и в каком бы виде ни пришла. Но — это ж неможко больше, чем просто пиариться. Вот этого «немножко» — и нехватило. И так будет всегда. Если этого «немножко» — не будет, не будет и результата.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  33. Burrdozel:

    Для начала, Брэк!
    Вас выбирали/назначали судьёй? Да и не бокс это.
    Обычная «трамвайная» склока «интеллигента в очках и записного трамвайного хама».
    Не марайтесь.

    Почему, на Ваш взгляд эта система не внедрена, хотя уже давно предложена?
    Потому что есть вполне разумные и вполне ответственные требования по безопасности. Рулевой механизм должен непосредственно управляться руками водителя.
    Здесь нужно сделать оговорку: это требование важно и актуально для нынешнего состояния системы водитель-машина-дорога, когда частники дорожного движения- люди с их различными квалификацией, темпераментом и ответственностью.
    Результат Вы знаете: это десятки тысяч погибающих ежегодно в нашей не самой автомобильной стране. Две беды- дураки и дороги- были и далее будут.
    Так вот одна из задач производителей автомобилей- убрать человека из контура управления. Как самое слабое звено.
    К сожалению, решение этой задачи- процесс очень непростой и очень не быстрый.
    Но шаги в этом направлении делаются. Радарные системы круиз-контроля, камеры слежения за полосой с «подруливанием», технологии автоматизированного считывания знаков и т.п. — это уже реальность, а не фантазии. И не «Андроид» с ГЛОНАССОМ исключительно для галочки.
    Только внедрение этих технологий требует длительного процесса адаптации массы людей. И огромной политической воли и пристального государственного внимания.
    А у нас выборы и надо увеличивать жалованье воякам. Недосуг.

    Есть ещё гидро- и пневмо-приводы.
    Да, безусловно.
    И у них есть свои несомненные преимущества и досадные недостатки.
    То есть, в конце концов, всё можно посчитать через рубль.

    Вот ребята с таким же подходом как у Вас, Бурдозел
    А какой у меня подход?
    Мне показалось, что Вы меня почему-то с ё-командой ассоциируете.
    Вы внимательно статью прочитали?
    По ссылочкам сходили, на форуме drom.ru тематическую веточку почитали?
    Я считаю, что ё-проект- пиар-акция, ну и еще немного игра в машинки большого мальчика. То есть так дела не делаются.
    Я считаю, что последовательная схема гибрида для маленькой машины неэффективна.
    Я считаю, что для применения в нашей стране автомобиль с несущим пластиковым кузовом- принципиальная ошибка.
    Я считаю, что применение ионисторов в качестве основного накопителя энергии на маленькой машине невыгодно. При смещении соотношения мощностей генератора, электродвигателей и накопителя машина могла получиться.
    Характеристики её были бы не блестящие, что могло скомпрометировать саму идею электропривода в глазах потребителя — идею, правильную по сути.

    они обещали универсальную подвеску. Вот едешь по асфальту — клиренс минимальный, съехал на бездорожье, нажал кнопку, клиренс как у внедорожника
    Я даже не пытался обсуждать подвеску, потому что видел, ЧТО у них было на макете на выставке.
    Также я намеренно не обсуждал бортовые гаджеты и прочие «бантики»- как не имеющие отношения к теме автомобиля.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  34. aivi:

    Ага, Бурдозел, значит, признает свой образ хама из трамвая) Верной дорогой идете, товарисч:D Покаяние в Вашем случае — вещь полезная. Может даже Вас поймут и простят. Может даже, научат чему-то, пора и Вам ведь поумнеть хоть немного. Нелегко это сделать, раз уж школа и (насколько я понял) ПТУ не справились с Вашим образованием. Но попробуем) И не такие крепости брали.

    Вот Вам, изучайте http://ru.wikipedia.org/wiki/%D6%E8%EA%EB_%CA%E0%F0%ED%EE
    Тут Вам в очередной раз показывают, как температура зависит от давления. Если ухитритесь это понять, не будут Вам более петрики мерещиться, воочию увидите их из зеркала, глядя на себя:D

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  35. aivi:

    Кхм-кхм… Я тут давеча писал о своих выводах относительно минимума- максимума программы ё-мобилей. Однако наблюдая беспредел в исполнении местных митрофанов, могу сказать, что сложив все вместе, вполне можно говорить и о необъявленных истинных целях ё-проекта.

    Судите сами. Ё- проект просто поражает неадекватностью между заявленными и достигаемыми целями. Никаких реальных тех. решений, а столько пыли в глаза со всеми этими пластиковыми коробочками, разъезжающими по стране, и пиаром, затмевающим все и вся. Между тем, люди, его затеявшие — явно не дебилы, нет причин так полагать. Так давайте посмотрим на то, чего они достигли на самом деле, отложив пока все их громкие заявления в сторону.

    Пиар раскрутил тему гибридов. Это раз. Многие теперь наслышаны, а еще многие — жаждут, незная даже, что это такое. На созданной в обществе волне, говорят 100 тыс. заявок — вполне можно прокатиться, и не слабо.

    Представим теперь на секундочку, что тех. решений по ё-мобилю так и не будет) Что же дальше? А дальше — просто. Спрос просто необходимо удовлетворять. И если нет своих тех. решений — будут чужие. Апологеты гибридов же ж — этого хотят. Нужно дать бедолагам:)

    Под эту фенечку, скорее всего, будет пропущено основное для «великих комбинаторов» — льготное налогооблажение на гибрид, как на последнее слово техники:D Люди ж — хотят, надо давать, и быстрее. И ведь дадут. И знаете — почему? Да потому, что тема гибридов — банкрот, и она уже никому не нужна в развитом мире. Не нужны эти убогие приусы и прочее только потому, что уже есть намного менее эксстровогантные и затратные тех. решения, которые дают лучший результат. А раз банкрот — значит технологию вполне можно приобрести подешовке. И раз она не нужна там — здесь убедить, что нужна. Для этого — и ё-проект. Вот, откуда берутся миллионы. «Легим движением руки брюки превращаются… превращаются брюки…» Там — избавятся, здесь — наживутся. И все довольны. Все, кроме тех, кому здесь жить, как обычно. Эти все оплатят, все заблуждения тех)))

    После похорон остатков автомобилестроения и плясок с приусами на свежей могиле, отечественному автомобилю уж никогда более не светит быть здесь созданным и запущенным в серию. Растеряем последнее, да и воли на этот шаг уже ни у кого не будет. Так и будем после этого ездить только на том, чем другие брезгуют. Второй сорт — не брак, привыкайте.

    Тем, кто скажет — «ну и что, пусть хоть так», отвечу просто. На этом неприятности не закончатся, а только начнутся. Это уже видно. Чуть выше, митрофан пишет о «прелестях» сведения транспортной сети в единую электронно-управляемую систему. Вы представляете, если ЭТО реально сделают? Да простой заряд статического электричества, сбой в программе — и тысячи, десятки тысяч жертв. Может каткстрофы и станут реже, но зато гораздо масштабнее и с неописуемыми потерями. И этих митрофанов с такими предложениями — вы сами садите себе на шею. Местный, так он уже вообще, аж тех. дир. За апломб, надо полагать. Который нужен лишь только для того, чтобы аферы проворачивать, а не чтобы дело делать.

    Настоящий технарь никогда не предаст будущего своего дела, он этим живет. А любой митрофан — полжалуйста, ни за грош) Оттого, что делом ему карьеры — не построить. А так ведь хочется иметь возможность выбирать, лишать или не лишать людей «удовольствитя» от общения с собой, любимым:D Но вы не желаете разбираться, кто где. Важнее самолюбие свое почесать. За то и имеете ё-проекты. Думаю, этот не последний.

    P.S. Извините, если сообщение продублировано. Все никак не разберу, как тут «ответить» работает)

    Полезно? Dobre 0 Słabe 1

    • Pilot:

      Слишком сложная и, следовательно, маловероятная схема. Скорее всего, обычное наше шапкозакидательство — а чего нам Тоёта с Маздой… сейчас вот отвалим бабок и сделаем все намного лучше. А вместо специалистов будет краудсорсинг. Такой подход дейстивельно проходит на достаточно простых системах, когда целевая функция — одна (бомбе — взорваться, ракете — полететь), но серийный автомобиль к таковым не относится.

      Полезно? Dobre 1 Słabe 0

  36. Dima:

    Согласен с автором статьи в оценке реальности технической реализации ёмобиля (не придираясь к несущественным неточностям в изложении).
    Даже прочел дискуссию в комментариях, хотя она не очень-то и по теме ё, из которой еще раз уяснил, что творцы сверхинновационных решений, подобные aivi, люди узкого мировоззрения, плохого представления о физике, но огромного корыстолюбия. Ну если уж видишь, что тебе ничего не обломится от твоего (якобы) изобретения, чего его прятать? Опубликуй схемы, расчеты, фотографии и результаты тестирования опытных образцов, не будь собакой на сене. Так нет — жаба давит. Жиды хреновы. :)))

    Полезно? Dobre 1 Słabe 0

  37. Burrdozel:

    2 Dima
    Спасибо за поддержку.

    По теме: Гендиректор «ё-Авто» А.Бирюков дал интервью на радио Сити-ФМ.
    Текст http://yo-mobil.livejournal.com/2012/01/23/

    Интересно отметить появившиеся металлические полурамы в пластиковом кузове, которые нужны для создания зон управляемой деформации.
    Поздравим А.Бирюкова, прилежного читателя «Троицкого варианта»!

    Там есть и перлы про «очень высокую ёмкость конденсаторов в 30Вт/ч». Не Вт-ч, а в час. Даже если допустить, что дробь поставила девочка при перепечатке, 30Вт-ч — это примерно 10мл бензина.
    Для сравнения: на наиболее популярном гибридном автомобиле, Тойота Приус, ёмкость NiMH аккумулятора составляет 1300Вт-ч (6,5А-ч при напряжении 200В).

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  38. Burrdozel:

    Когда вы получите заказанный ё-мобиль?
    Калькулятор от slon.ru http://slon.ru/economics/kogda_my_poluchim_po_ye_mobilyu-731208.xhtml

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  39. Burrdozel:

    Развитие темы ё-мобиля. http://rusautomobile.livejournal.com/213360.html#cutid1

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  40. Андрей:

    Хочется высказать несколько возражений.
    1. Безопасность кузова. Суть монокока как раз не в жёсткости, а в способности поглощать и рассеивать энергию удара по большой площади. Стальной кузов при ударе начинает сминаться, поглощая энергию исключительно в крохотных областях перегибов. Это является следствием довольно широкого пластичного диапазона деформации. И именно поэтому к проектированию стальных кузовов предъявляются такие высокие требования: не переутяжеляя конструкцию, нужно распределить энергию удара по наибольшей площади, для чего закладывают зоны программируемой деформации в наиболее вероятных местах ударов.
    Свойством композитных материалов является почти полное отсутствие пластичной деформации в пользу упругой. То есть такой кузов способен поглощать энергию удара на большей площади, чем стальной, и при этом почти не будет деформироваться.
    2. Отбросим в сторону расчёты, и представим, что схема с генератором и двумя движками по потерям энергии и весу эквивалентна обычной КП с 60-сильным двигателем. Прямо скажем, получившийся образец не фонтан. Пока вы стоите на перекрёстке, или тормозите, вы, в отличие от ё, теряете драгоценный бензин (расчёты экпоненциальной мощности конденсатора тоже отложим в сторону, не имея представления об используемом электрооборудовании), который в это время отложит его в виде заряда в свою батарею. И использует как прибавку к мощности (неслабую кстати) при разгоне, при этом расход горючего остаётся постоянным.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 1

    • Андрей:

      От несущей рамы никто не отказывался, кузов по-прежнему устанавливается на неё, к ней же будут крепиться все силовые элементы подвески и двигатель. Эта схема уже давно применяется на спортивных авто, чья пассивная безопасность не вызывает сомнений.
      Совершенно непонятны уколы в сторону суперконденсаторов. Довести их ёмкость до ёмкости батареи Приуса? Но ведь они используются по совершенно другой схеме, исключительно в качестве буфера, сглаживая скачки потребления.
      Другой вопрос — хватит ли мощности генератора для обеспечения скоростных характеристик? Впрочем, неизвестных переменных слишком много, чтобы однозначно ответить на такой вопрос, да и поменяться может ещё многое.
      Судя по результатам участия команды ё-авто в российских соревнованиях, где тестируются решения и оборудование будущих серийных образцов, образец показал весьма неплохие результаты, но не занял призовых мест в первом случае из-за технической проблемы, а во втором — из-за пропуска створа. Это даёт основания полагать, что серийные образцы будут лишены возможных промахов.

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

    • Burrdozel:

      Андрей>>>Свойством композитных материалов является почти полное отсутствие пластичной деформации в пользу упругой. То есть такой кузов способен поглощать энергию удара на большей площади, чем стальной, и при этом почти не будет деформироваться.<<>>От несущей рамы никто не отказывался, кузов по-прежнему устанавливается на неё, к ней же будут крепиться все силовые элементы подвески и двигатель.<<>>Отбросим в сторону расчёты, и представим,<<>>расчёты тоже отложим в сторону<<>>не имея представления об используемом электрооборудовании<<>>использует как прибавку к мощности (неслабую кстати) при разгоне<<>>Совершенно непонятны уколы в сторону суперконденсаторов. Довести их ёмкость до ёмкости батареи Приуса? Но ведь они используются по совершенно другой схеме, исключительно в качестве буфера, сглаживая скачки потребления.<<<
      Для справки: батарея Приуса используется именно как буферный накопитель энергии.
      Конденсатор для такой функции для авто средней величины при имеющихся технологиях будет весить примерно 400кг.

      Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  41. Дмитрий:

    Я считаю, что инновацией в Ё мобиле является и манера езды на нем. Не достаточно поменять только конструкцию, менталитет среднестатичтического водителя тоже должен изменится. В городском цикле нет смысла выжимать всю доступную мощьность своего автомобиля. Индикатор раплаты «уровень заряда ионисторов» должен быть у каждого в сознании. Город задыхается в пробках, вождение должно быть эффективным, а не эффектным.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  42. Burrdozel:

    Прошу прощения, вынужден повторить пост со своими ответами

    Андрей:—Свойством композитных материалов является почти полное отсутствие пластичной деформации в пользу упругой. То есть такой кузов способен поглощать энергию удара на большей площади, чем стальной, и при этом почти не будет деформироваться.—
    —От несущей рамы никто не отказывался, кузов по-прежнему устанавливается на неё, к ней же будут крепиться все силовые элементы подвески и двигатель.—

    То есть энергия удара будет поглощаться материалом, не влияя на форму?
    Как себя при этом будут чувствовать пассажиры? не будут ли они размазаны по внутренней стороне «монокока»?

    —Отбросим в сторону расчёты, и представим,—
    —расчёты тоже отложим в сторону—
    А вот не получается игнорировать физику. Еще никому не удавалось, разве только Петрику.

    —не имея представления об используемом электрооборудовании—
    А если имеешь представление- что делать????

    —использует как прибавку к мощности (неслабую кстати) при разгоне—
    —Совершенно непонятны уколы в сторону суперконденсаторов. Довести их ёмкость до ёмкости батареи Приуса? Но ведь они используются по совершенно другой схеме, исключительно в качестве буфера, сглаживая скачки потребления.—-

    Для справки: батарея Приуса используется именно как буферный накопитель энергии.

    Конденсатор для такой функции для авто средней величины при имеющихся технологиях будет весить примерно 400кг.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  43. Burrdozel:

    —Судя по результатам участия команды ё-авто в российских соревнованиях, где тестируются решения и оборудование будущих серийных образцов, образец показал весьма неплохие результаты, но не занял призовых мест в первом случае из-за технической проблемы, а во втором — из-за пропуска створа. Это даёт основания полагать, что серийные образцы будут лишены возможных промахов—

    Ё-Ралли никакого отношения к серийной машине не имел. Кроме конденсатора и ЭД на задней оси, ничего не тестировалось.
    Кстати, результаты команды- удручающие, именно по технике.

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

  44. admin:

    http://www.avtovzglyad.ru/article/2012/09/03/604046-yomobil-prikazal-dolgo-zhdat.html
    «Ё-мобиль» приказал долго ждать
    «Ё-мобиль» не оправдал мечтаний своих фанатов-оптимистов

    Полезно? Dobre 0 Słabe 0

Ваши мысли

Запрещены: спам, нецензурная ругань, оскорбления, расизм и призывы к насилию. Желательно подписываться реальным именем.


См. в той же рубрике: