Ё-мобиль: инновации на марше?

«Вишь ты — сказал один другому — вон какое колесо! что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?» — «Доедет», — отвечал другой. — «А в Казань-то, я думаю, не доедет?» — «В Казань не доедет», — отвечал другой. Этим разговор и кончился.

Н.В. Гоголь, поэма «Мёртвые души».

Не желая сильно уподобляться гоголевским мужикам на пороге кабака, обсуждавшим бричку Чичикова, всё же хочется сделать обзор ситуации с «народным» «Ё-мобилем», сложившейся к настоящему времени. Первые более-менее связные сообщения о дешевом «народном автомобиле», который собрался выпускать олигарх Прохоров, относятся к январю 2010 г., когда было объявлено, что группа ОНЭКСИМ и холдинг «Яровит» будут совместно делать городской автомобиль на базе модульной транспортной платформы [1−2], а 12 апреля того же года они официально презентовали проект «Городской автомобиль» [3].

Сразу было объявлено, что автомобиль будет с электрическим приводом и литий-ионной батареей большой ёмкости, но с изюминкой: в схеме есть небольшой двигатель внутреннего сгорания, который может подзаряжать батарею при необходимости (лет пять назад нечто подобное пытались реализовать на электрическом Мини-Купере). Заявлено что автомобиль, получивший название «ё-мобиль», будет отличаться беспрецедентным количеством примененных в его конструкции инноваций. Проект вполне реален, есть желание, воля и возможности исполнить задуманное. В конце концов это очень патриотично: наладить выпуск оригинальных автомобилей, подобных которым никто никогда не делал в результате реализации оригинального бизнес-проекта. Есть общественный запрос на подобную альтернативу пресловутым «тазикам», конструкция которых не меняется уже тридцать лет и более. Было заявлено, что автомобиль доступен по цене, а значит, может составить конкуренцию небольшим «бюджетным» автомобилям импортного и «отверточного» производства.

Поэтому, когда была объявлена широкодоступная презентация-выставка прототипов новых гибридов, мы с коллегами-гибридовладельцами устроили «культпоход» на эту выставку, чтобы посмотреть на технические решения, оценить новый дизайн и новоявленный бренд «Ё». Результаты похода обсуждались на тематическом гибридном форуме в Интернете, ниже приводится некое коллективное мнение. Вопросов у нас не возникло только к бренду «Ё» и внешнему дизайну кузова (см. сайт белорусских авторов дизайна [4]).

По всем остальным вопросам закрались великие сомнения.

Январская презентация и личные впечатления

На выставке были представлены три прототипа — автомобили с кузовами «мини-вэн», «купе» и «фургон». Неоднократно подчеркивалось, что они различаются формой кузова, а платформа у них единая. Это вполне разумно и является давно сложившейся практикой в автомобилестроении.

Конструкция ё-мобиля предполагает расположение в передней части поперечно расположенного силового агрегата в составе: двигатель 45 КВт плюс генератор мощностью 30 КВт. Далее имеется два блока суперконденсаторов в качестве накопителя энергии, инвертор и два электродвигателя мощностью также по 30 КВт (все три электрических машины идентичны) — двигатели расположены непосредственно на дифференциалах передней и задней оси. В задней части расположен небольшой бак для бензина на 10−20 л и два баллона для сжатого попутного газа (метана). Это принципиальная позиция разработчиков — таким образом попутный газ, который повсеместно просто сжигается в факелах, может быть использован в качестве топлива для ё-мобиля. Поиск в Интернете показал, что в Москве есть целых четыре АГНКС, на которых можно заправить метан [5].

Приборные панели автомобилей поражают воображение гаджетоманов. Мы не будем касаться этой красоты, поскольку к автомобилю она имеет лишь косвенное отношение. Остановимся на самой «платформе», которая вызвала массу сомнений. Во-первых, это практически плоская стальная рама, сваренная из металлического проката «встык». Основная форма — прямоугольник с недостаточными для обеспечения жесткости укосинами. Детали привода автомобиля были «утоплены» в просветах рамы таким образом, что образовывалась плоская платформа.

Получается, что ё-мобиль представляет собой конструкцию на основе жесткой рамы с легким пластиковым кузовом. Это даже не прошлый век автомобилестроения, это больше похоже на телегу. Автомобиль такой конструкции явно противоречит современному пониманию безопасности с созданием зон управляемой деформации для гашения энергии удара при столкновении. Даже тяжелые джипы рамной конструкции имеют такие зоны уже в самой раме. Возникают вопросы и по безопасности при переворачивании.

На прямой вопрос о раме консультанты в один голос утверждали, что конструкция ё-мобилей именно такая, как они выражались, «модульная». А разработки несущего кузова «ведутся». Сейчас, по прошествии нескольких месяцев, про раму никто ничего не говорит. Однако любовно сделанная компоновка «платформы», которую мы видели, наводит на размышления, что именно она была основным техническим решением. И более позднее появление сообщений о несущем кузове — это результат работы над ошибками.

Второй момент, на который мы обратили внимание, — собственно сама «гибридная» схема. Здесь надо отметить, что кавычки поставлены не случайно: ё-мобиль гибридом не является. Можно называть его схему «последовательным гибридом» с некоторой натяжкой, но в отечественном машиностроении давно используется термин «электромеханическая трансмиссия». Гибрид —это просто модное слово, что-то вроде пароля. Прочитав слово «гибрид», все сразу понимают, что это современно, экологично и инновационно.

Слово «гибрид» в перенесении на автомобили подразумевает, что ведущие колеса приводятся в действие разнородными движителями. Например, и бензиновым двигателем, и электромотором — как совместно, так и отдельно. В случае электромеханической трансмиссии вся энергия к колёсам поступает от электромотора, который получает энергию от источника — это может быть батарея («чистый» электромобиль) или «мини-электростанция» в составе ДВС+электрогенератор, или комбинация батареи и «электростанции».

Такая схема давно применяется в технике. Это и большегрузные карьерные самосвалы, бульдозеры ДЭТ-250, тепловозы, автомобильные ракетовозы, морские суда-теплоэлектроходы, немецкие танки образца 1943 г. … Что их объединяет? Огромная мощность, которая передаётся электромеханической трансмиссией. Иначе передать механический момент от огромного дизеля к огромным колесам/гусеницам/гребному винту очень трудно; а его еще надо каким-то образом регулировать. Электротрансмиссия позволяет плавно регулировать крутящий момент на колесах в широком диапазоне скоростей. Это выгодно отличается от многоступенчатых коробок передач на «обычных» автомобилях.

Применение последовательной схемы в масштабах небольшого автомобиля выглядит сомнительным. Отсутствует коробка передач? Но потери механической трансмиссии значительно меньше, чем схемы с двойным преобразованием энергии с неизбежными потерями.

У автомобиля Prius на борту два мотора-генератора (18 и 50 КВт, всего 68) и инвертор рассчитан на питание одного мотор-генератора 50 КВт. У ё-мобиля на борту три электрических машины суммарной мощностью 90 КВт, инвертор рассчитан на питание двух электродвигателей суммарной мощностью 60 КВт, имеются дополнительные силовые кабели для питания электродвигателей. Масса высоковольтной батареи Prius и двух блоков ионисторов ё-мобиля вполне сопоставимы (при разнице в ёмкости в несколько раз — не в пользу ё-мобиля). Очевидно, что масса электрической части ё-мобиля значительно больше, чем у Prius, поскольку двигатели у них одинакового типа, следовательно, сравнимы по массогабаритным характеристикам. При этом электрическая часть приводит в движение ё-мобиль, почти в два раза меньший по весу, чем Prius. Это иллюстрация того, что последовательная схема менее выгодна для привода малой мощности.

Возникают вопросы по балансу энергии ё-мобиля.

Здесь у ё-мобиля не всё гладко (см. таблицу). Простые расчеты показывают, что разгон ё-мобиля от нуля до 100 км/ час за заявленные 10 секунд может быть произведен только один раз в течение короткого времени. Ё-мобиль сможет заехать в 1-километровый подъем с крутизной 10% на скорости 60 км/час. Если подъем будет круче или длиннее, емкость буферного конденсатора будет быстро исчерпана и, машина поедет медленно — как автомобиль с двигателем 30 КВт. В ё-мобиле совершенно не учтены расходы энергии на собственные нужды (т.е. на систему управления, фары, музыку и кондиционер, весьма немаленькие).

Приход Расход
1.Двигатель внутреннего сгорания на бензине или попутном газе объемом 0,6 л и мощностью 45 КВт с генератором 30КВт. Мощность может выдаваться длительное время, пока есть топливо. 1.Два электродвигателя мощностью 30КВт. Реальная нагрузка может сильно изменяться в зависимости от условий движения (в гору, разгон, сопротивление воздуха при скоростях выше 60км/ч.).
2.Батарея суперконденсаторов ёмкостью 9,6 Фарады (сведения получены от консультантов на выставке) и напряжением от 200 до 450 В (источник тот же)

Запасенная в конденсаторе энергия равна CU2/2

9,6Ф*450В*450В/2=972 000Дж=

=972КВт-с == 270 Вт-ч = 0,27КВт-ч.*

Теоретически этого хватит, чтобы запитать двигатель мощностью 30КВт в течение 32 секунд. Реально эту цифру надо поделить примерно на три (конденсатор разряжается по экспоненте и его быстро снижающееся напряжение ниже номинального порога не позволит питать электродвигатель) .Для того, чтобы иметь указанный резерв энергии, конденсатор следует держать заряженным близко к максимуму.

*Примечание.

Запас энергии в батарее Prius составляет 1,3КВт-ч

Пример 1.

Рассмотрим разгон ё-мобиля массой 700 кг (плюс 100 кг полезной нагрузки) от нуля до 100 км/ч за заявленные 10 секунд.

Энергия стоящего автомобиля Т1= 0.

Кинетическая энергия автомобиля, движущегося со скоростью 100 км/ч (27,7 м/с) — mV2/2

Т2=800*27,7*27,7/2=316 916Дж = 317КДж.

Таким образом, для разгона до 100 км/ч произведена работа А=Т2-Т1=317КДж

Поскольку произведена она за 10 сек., мощность привода должна составлять N=A/t

N=317КДж/10сек = 31,7КВт

В реальности из-за механических потерь, трения, затрат на преодоление сопротивления воздуха (они становятся весьма существенными после 60 км/ч и стремительно растут пропорционально третьей степени скорости) и необходимости расходовать энергию на «собственные нужды» эту цифру надо увеличить на 70−100%, то есть требуемая мгновенная мощность для обеспечения заявленных характеристик составляет как минимум 50−60КВт.

Расчет из примера 1 показывает, что второй разгон уже не обеспечен энергией, если его производить в течение короткого времени.

3.Рекуперация при торможении.

Поскольку накопитель тот же, ёмкостью 0,27 КВт-ч, при рекуперативном торможении он зарядится от двух 30-киловаттных электродвигателей за 16 сек, реальное время будет меньше также раза в три, причем усилие рекуперативного торможения будет уменьшаться по той же экспоненте в связи с тем, что ток заряда конденсатора будет падать.

Для того, чтобы иметь возможность производить рекуперативное торможение, конденсатор следует держать максимально разряженным** (имеем противоречие с п.2- система управления не может прогнозировать, какой режим потребуется в будущем)

**Примечание. Система управления автомобиля Prius поддерживает заряд батареи на промежуточном уровне-50−70%, для того, чтобы обеспечить возможность рекуперативного торможения. Кроме того, в трансмиссии Prius предусмотрен отдельный режим движения «Brake», при котором исключается перезаряд батареи, а торможение производится двигателем. В ё-мобиле такая возможность исключена, поскольку нет механической связи между колёсами и ДВС.

Пример2. Подъём в гору.

Чтобы поднять массу M на высоту H, надо совершить работу A=M*g*H

Чтобы заехать на этот подъём с нормальной скоростью, то есть за время t, надо развить мощность N=A/t

Допустим, имеем подъём 10% длиной 1 км. Высота H=100м. Масса 800 кг

Время t назначаем 60сек, то есть 1 км при скорости 60 км/ч.

Получаем работу А=800*9,8*100=784КДж.

Тогда мощность, необходимая для совершения такой работы за 60с, теоретически равна 13КВт

С учетом потерь эту цифру смело можно умножить на 2.

Таким образом, 10%-ный подъём на скорости 60 км/ч ё-мобиль преодолеет с помощью штатного двигателя. При увеличении крутизны подъёма (или скорости) будет быстро расходоваться заряд конденсатора, что приведет к дефициту мощности и, следовательно, потере скорости.

Примечание: «Собственные нужды" — энергия, необходимая для работы системы управления, приборов, фар, музыки, и особенно кондиционера может иметь весьма существенную величину

Можно с некоторой точностью оценить динамические возможности ё-мобиля как весьма скромные. Когда будет хотя бы один экземпляр, похожий на будущую серийную машину, потребуются серьезные ходовые испытания, по результатам которых конструкция привода может претерпеть серьезные изменения.

Пока ё-мобиль представляется этакой реинкарнацией „ушастого“ „Запорожца“, который в современном потоке является скорее помехой, чем участником движения.

Стремительно изменяющаяся конструкция

Кузов. Если год назад это была некая платформа (рамное шасси) с разными кузовами, изготовленными из алюминия и композита на основе базальтового волокна, то теперь это „несущий кузов из полипропилена, армированного стекловолокном“. Даже употребляется выражение „монокок ячеистой структуры“. Понятия „монокок“ и „зоны управляемой деформации“ противоречат друг другу. Либо монокок, либо деформация, поскольку монокок — это единая жесткая конструкция.

Снова возникают серьезные вопросы по безопасности. Ведь безопасность, по современным представлениям, — это не стойкость конструкции к разрушению, а способность гасить энергию удара для обеспечения безопасности водителя, пассажиров и пешеходов, если уж такое столкновение случается. Поскольку заявлено, что автомобили начнут выпускаться в сентябре 2012 г., сейчас уже должны быть полностью идентичные серийным автомобили, которые проходят длительные ходовые испытания и краш-тесты. Про такие испытания ничего не известно.

Полностью отсутствует информация о поведении „инноваций“ ё-мобиля (прежде всего кузова) при температурных перепадах и на морозе, характерных для нашей страны.

Двигатель. Примерно осенью 2010 г. в сообщениях об ё-мобиле стал упоминаться роторно-лопастной двигатель (РЛД). Простой поиск в Интернете показал, что эта конструкция нигде и никем до ума не была доведена, поскольку не были решены принципиальные вопросы. РЛД разрабатывался в Новосибирске группой разработчиков М.С. Вигриянова — О.М. Иванова. Сейчас, по словам Михаила Прохорова, в интервью, данном на 5-м канале Михаилу Ковальчуку [6], это выглядит так: „Из Сибири“ приехал парень, который привез в сумке действующий РЛД. У него были решены самые главные вопросы — синхронизация вращения валов и уплотнение поршней в тороидальной камере».

Эйфория по поводу РЛД продолжалась несколько месяцев. Был нарисован замечательный компьютерный мультфильм, показывающий его работу. И, глядя на макет РЛД на выставке, мы поняли, что единственный работающий образец обитает в этом мультфильме [7]. Каждый желающий может найти в Интернете мнение одного из разработчиков РЛД Михаила Вигриянова [8]. Коротко оно сводится к тому, что РЛД имеет сырую конструкцию и ряд органически присущих ему конструктивных недостатков.

Уже в мае 2011 г. было сообщено, что двигатель, устанавливаемый на серийные ё-мобили, может быть от «Опеля» или «Тойоты». Это несколько меняет понятие «российский инновационный автомобиль». В любом случае конструкция кузова должна быть приспособлена под эти варианты двигателя, и весь автомобиль должен проходить испытания с двигателем, который пойдет в серию.

Система охлаждения. Охлаждения требуют инвертор, электромоторы, генератор, и, возможно, ионисторы. Поскольку на демонстрационном шасси все эти агрегаты были интегрированы в раму, причем распределены по ней, потребовалось прокладывать трубки системы охлаждения от радиатора в передней части машины до заднего моста с установленным на дифференциале электродвигателем. «Ячеистый монокок» также потребует такой прокладки трубок. Большая длина магистралей потребует более производительного насоса (помпы). Большое количество соединений снижает надежность всей системы.

Если убрать задний электродвигатель, тогда вся система охлаждения будет сконцентрирована в передней части автомобиля и станет намного проще. Однако объявлено, что возможна комплектация ё-мобиля источником напряжения 220 В, 50Гц и мощностью 20 КВт. Работа такого источника во время стоянки предъявляет повышенные требования к системе охлаждения — как самого ДВС, так и дополнительного инвертора. Сведений о включении дополнительных охлаждающих мощностей в конструкцию пока никаких нет.

Ё-нновации?

Всё, что здесь сказано, приводит к простому выводу: конструкция ё-мобиля до конца не определена, многие решения принимаются «на бегу», конструкторская часть сильно отстает от полета мысли разработчиков концепции. Большую озабоченность вызывает отсутствие сведений о каких-либо натурных испытаниях ё-мобиля, приближенного к серийному образцу.

Двойственное чувство преследует нас. Мы наблюдаем сверхпрофессиональный пиар проекта. Ключевые заявленные сроки соблюдаются в той или иной степени. Показаны прототипы; на ё-мобиле покатался Путин; заложен завод под Санкт-Петербургом. 16 мая 2011 г. открыта предварительная запись на ё-мобили. За первые сутки записалось более 50 тысяч человек. К концу мая (через две недели) количество заявок перевалило за 100 тыс., и на момент написания статьи достигло 130 тысяч человек [9].

Однако стоит едва вникнуть в детали конструкции ё-мобиля, понимаешь, что на самом деле есть только концепция, постоянно меняющаяся в зависимости от внутренних течений в группе разработчиков. Конструкция сырая, требующая доводки при испытаниях; так называемые инновации туда напиханы ради инноваций. В результате самая главная инновация — РЛД — вызывает самые большие сомнения в своей реальности.

При самом лучшем раскладе ё-мобиль получится маленьким и с невысокой динамикой, меняющейся во времени в зависимости от состояния заряда конденсаторов. Это просто небезопасно. Если это и есть народный автомобиль, то — не много заслуживает народ в глазах олигархов…

Итак, с одной стороны, конструкция, доведение которой, испытания, сертификация за оставшиеся до серийного производства 15 месяцев представляются не очень реальными. Чтобы выпускать ё-мобиль через год, он уже сейчас должен быть полностью готов. Но у разработчиков нет двигателя и кузова.

С другой стороны — напористый пиар и множество обещаний.

Что это?

Подход к выборам издалека?

Четкая реализация проекта «Городской автомобиль»?

Доедет ли ё-колесо до Москвы или Казани?

Олег Малеев,
технический директор
ООО «Гибридные автомобили» (Москва),
владелец гибридного автомобиля Prius (около 5 лет)

1. http://slon.ru/articles/249 398/
2. http://slon.ru/articles/249 423/
3. http://yarovit.com/news/179.html
4. www.tsesler.com/new/newru.php
5. www.agnks.ru/agnks_map/
6. http://yo-mobil.livejournal.com/16 259.html
7. http://yo-mobil.livejournal.com/11 111.html
8. http://www.professor-butakov.ru/history/view_history.php?id=1
9. http://www.yo-auto.ru/yo-mobile/pre-order/
10. Форум drom.ru. Тема: Ё-мобиль

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Связанные статьи

avatar
45 Цепочка комментария
53 Ответы по цепочке
1 Подписки
 
Популярнейший комментарий
Цепочка актуального комментария
20 Авторы комментариев
АлександрadminДмитрийАндрейВВС Авторы недавних комментариев
  Подписаться  
Уведомление о
Альберт
Альберт

Статья хорошая, слов нет. Особенно расчеты, но присутствует некоторая софистика, п. 2 если мы уже разогнались, то куда опять разгоняться то, или опять затормозиться, т. е. рекуперация в накопитель.

naukarus
naukarus

вы разогнались до 100 км за 10 сек, а тут перед вами авто едет на скорости 95 км в час, Вы будете его обгонять, если отстутствует запас энергии для второго разгона до хотя бы лимитированных технически 130 км/час?
то же самое, но перед вами оказалась небольшая горка, чтобы в нее заехать придется снижать скорость.

Анонимно
Анонимно

1) для того, что бы разогнаться с 95 до 130 нужно в разы меньше энергии и времени, чем с 0 до 100.
2) А на обычном авто вы не снижаете скорость при заезде в горку?
Я уж не говорю о том, что не однократно говорилось о том, что ионисторы имеют емкость втрое больше, чем необходимо, а значит, что разгон до 100 уничтожит не более половины заряда. Читаем далее. Генератор 50 кВт. Двигателя по 30 кВт. Програмное ограничение скорости до 130. Т. е. на скорости в 130 кВт двигателя не будут работать на полную мощность, а значит снижения скорости не произойдет, возможно только снижение ускорения. Собственно говоря, с горкой то же самое.

ИМХО. Когда-то люди и летать не умели, но нашелся один идиот, который решил, что люди летать могут…

Одинокий Пёс
Одинокий Пёс

1) для того, что бы разогнаться с 95 до 130 нужно в разы меньше энергии и времени, чем с 0 до 100.
2) А на обычном авто вы не снижаете скорость при заезде в горку?
Я уж не говорю о том, что не однократно говорилось о том, что ионисторы имеют емкость втрое больше, чем необходимо, а значит, что разгон до 100 уничтожит не более половины заряда. Читаем далее. Генератор 50 кВт. Двигателя по 30 кВт. Програмное ограничение скорости до 130. Т. е. на скорости в 130 кВт двигателя не будут работать на полную мощность, а значит снижения скорости не произойдет, возможно только снижение ускорения. Собственно говоря, с горкой то же самое.

ИМХО. Когда-то люди и летать не умели, но нашелся один идиот, который решил, что люди летать могут…

NickName
NickName

1) Вы цифры сообщите своих расчетов? По энергии сильно зависит от аэродинамики. В идеальном случае, когда вся энергия преобразуется в механическую разгон от 95 до 130 требует 79% энергии разгона от 0 до 100. По времени сильно зависит от мощности автомобиля. Для мощных автомобилей разгон лимитируется сцеплением колес тогда сила и ускорение постоянно, а вот для слабеньких мощность=сила*скорость соответственно с увеличением скорости ускорение уменьшается. В этом плане Ё-мобиль это аналог Skoda Fabia 1.2 MT. Я бы не сказал, что она так уж легко разгоняется. 2) Я включаю круиз контроль и электроника сама держит обороты. А некоторые по-моему даже разгоняются. Цифры по ёмкости ионистора в ё-мобиле привести можете, по-моему 10Ф это не верная цифра 100Ф вполне серийные образцы. Могут и 5000Ф поставить. Интересней где собираются производить… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

>>>>если мы уже разогнались, то куда опять разгоняться то<<>>>для того, что бы разогнаться с 95 до 130 нужно в разы меньше энергии и времени, чем с 0 до 100<<>>А на обычном авто вы не снижаете скорость при заезде в горку? <<>>ионисторы имеют емкость втрое больше, чем необходимо, а значит, что разгон до 100 уничтожит не более половины заряда<<>>Генератор 50 кВт. Двигателя по 30 кВт. Програмное ограничение скорости до 130. Т. е. на скорости в 130 кВт двигателя не будут работать на полную мощность<<< Ваши цифры какие-то странные. Генератор- точно такая же электрическая машина, как и оба двигателя. Это ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ позиция конструкторов. То есть генератор- 30 КВт, и два двигателя по 30КВт. Резерв мощности- только ионисторы. (это если еще забыть о том, что не бывает стопроцентно обращаемых электрических машин). 45… Подробнее »

kukubara
kukubara

Да я живу около хайвея с подъёмом в 12 градусов! Если в первые 50 метров не набрать до 100 — разрешенная скорость — то потом на своём раффе мне на эту скорость не выйти пока на горизонтали не окажемся. И если какая фура тормозит движение — то всё, приплыли, весь ряд тащится,. А уж если кто встанет или резко по тормозам? Мне что в ё-мобиле петь «у моей любви села батарейка»?

merlex
merlex

Не забывайте про характеристики ДВС у которого момент растет вместе с оборотами.

Соответственно набираете 100 км/ч гдето на 3500 оборотах (максимальный момент), и 4-й передаче. На колесах у вас достаточный момент чтобы тянуть вас и ваш авто вверх на горку. А вот есоли вы сползете на 2500 и на 80 км/ч, на все тойже 4 передаче, момента там у вас просто не хватит для поддержания скорости, и придется переключить на 3-ю. Затем собственно ДВС (этой архаичной тепловой машине, с низким кпд) коробка передачь и нужна. Возможность изменять передаточное число, кое-как компенсирует недостаток крутящего момента при низких оборотах.

А вот у электро двигателя момент, постоянен во всем рабочем диапазоне. Значит ему и коробка не нужна.

Алексей Анучин
Алексей Анучин

Не у всех электродвигателей момент постоянный на всех оборотах. У «хороших» электродвигателей момент от скорости падает и получается «тяговая» характеристика. На малых скоростях большой момент, а потом почти постоянная мощность. А для двигателей с постоянными магнитами (постоянный момент) ставят коробку передач, чтобы получить большой момент на малых скоростях.

Burrdozel
Burrdozel

Что за странный движок- съел половину текста.

Алексей Анучин
Алексей Анучин

Статья хорошая, но не без ошибок.
Расстраивает, что автор неправильно оценил полезный запас энергии ионистров, хотя задачка для школьника. Правильно так:
W = C (Umax2 — Umin2)/2
Это никак не «в три раза» меньше полной энергии заряда.

Проект бредовый, особенно в те сроки, за которые его пытаются сделать, не имея никакого опыта.
К нам на кафедру Автоматизированного электропривода МЭИ приходили люди и просили сделать тяговый привод, но сроки и технические требования были такие, что мы даже не подумали за это браться.

Burrdozel
Burrdozel

2 Алексей Анучин:
Вы хотите сказать, что полезный запас энергии будет зависеть от соотношения Umax и Umin? Это очень ценное добавление, спасибо.
«Консультанты» озвучивали цифру 450 В в качестве Umax.
Номинальный порог, при котором электродвигатель уже не сможет развить необходимую мощность, неизвестен.
Давайте будем толковать неясности «в пользу подсудимого» и игнорировать Umin, считая весь заряд ионисторов полезным (может, они бустер сделают и будут «выпивать» ионистор до дна?).
От этого теоретическая цифра 0,27КВт-ч запасенной энергии не увеличится.
Речь идет о том, что она недостаточна для создания нормальной динамики.

Алексей Анучин
Алексей Анучин

Ионистр до дна выпить невозможно, он испортится. Отсюда и максимальное и минимальное напряжение -- это рабочий диапазон, выходить за который нельзя.
В любой более-менее схеме ионистры не подсоединяются напрямую к двигателям, они через преобразователь (бустер или не всегда бустер, схем много разных) соединяются со звеном постоянного тока небольшой емкости, от которого через инвертор питается двигатель. Кстати, ничего не известно о том, какой там двигатель.
Кто-нибудь знает его тип?

Burrdozel
Burrdozel

Двигатель вроде бы традиционный (теперь уже) для таких применений- трехфазный с постоянными магнитами в роторе. Более точной информации нет. То есть управление таким двигателем требует отдельного устройства (инвертора). В любом случае, поскольку надо двигателем очень точно и очень плавно управлять, без инвертора с ШИМ не обойтись.
Насчет бустера Вы правы, теоретически можно сделать схему, чтобы «выпивала» весь заряд до минимального уровня напряжения. Но это ЕЩЁ одно, дополнительное устройство, назовем его конвертером ионистора. Оно же должно и контролировать зарядные токи ионистора. Это опять же масса и габариты. Ё-мобиль- совсем небольшой аппарат, и каждый килограмм будет иметь значение (смотрите врезку в статье про сравнение массы электрической части ё-мобиля и Приуса).

Алексей Анучин
Алексей Анучин

Без инвертора сейчас ни один уважающий себя двигатель не управляется. Это даже не вопрос. А вот с постоянными магнитами -- это большая шутка. Дело в том, что двигатель с постоянными магнитами непригоден для электрической трансмиссии без механической коробки передач. Причина проста: У такого двигателя «квадратная» механическая характеристика, ну или зона допустимых моментов. То есть независимо от скорости двигатель в длительном режиме может выдать номинальный момент. Максимальная скорость ограничена максимальным напряжением питания. Выше подняться нельзя! То есть 30кВт доступно только на максимальной скорости авто. Если это 100 км/ч, то 30 кВт, 50 км/ч -- 15 кВт, 10 км/ч — 3 кВт. Так что в горку не заехать ни при каком раскладе. То есть автомобилю «все-равно» на какой скорости заезжать в горку. Давайте оценим:… Подробнее »

Алексей Анучин
Алексей Анучин

Наврал в предыдущем посте, не перевел в формуле км/ч в м/с.
Предельный угол составит 12,5 градусов, что уже неплохо. Но все-равно совсем не эффективно.

Burrdozel
Burrdozel

…двигатель с постоянными магнитами непригоден для электрической трансмиссии без механической коробки передач… Механическая характеристика такого двигателя- это его достоинство. Дело в том, что машина, по большому счету, едет только из-за того, что на колесах есть этот самый момент. И основное преимущество электродвигателя- как раз высокий момент на низких скоростях вращения. Это даёт возможность автомобилю легче трогаться с места и быстрее набирать скорость (динамика). Мы это прекрасно знаем на примере Приуса. Равных в «светофорных гонках» ему нет, разве что машины с 2,5−3,5 литровыми двигателями или с дизелями с турбонаддувом. Механической коробки там нет, есть некая трансмиссия и главная передача со своим передаточным числом. А электромоторчик имеет 50 КВт и 400Н-м момента- с нуля оборотов… Имея инвертор для управления таким электродвигателем,… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

Ограничение на угол подъёма, конечно, есть у любой машины, но оно должно быть в районе 40 градусов, когда сцепление шин с дорогой становится недостаточным.
Иначе что это за автомобиль, у которого в ТТХ будет написано, что он в какие-то горки не сможет заехать в принципе?

Алексей Анучин
Алексей Анучин

To Burrdozel: На счет двигателей вы совершенно не правы. Приус и Ё-мобиль имеют разные схемы трансмиссии. На приусе электро-механический вариатор (планетарная хрень, которой они очень гордятся, ну и молодцы), а на ё-мобиле -- прямой привод. Так вот для двигателей с постоянными магнитами обязательно нужна коробка передач, так как момент, развиваемый им, постоянен на всех скоростях вращения. Приведем пример. Мы едем со скоростью 120 км/ч и это максимальная скорость и на расталкивание воздуха (предположим) уходит вся мощность -- 30 кВт (больше нет, потому, как генератором мы ограничены). Включена пятая передача. Тормозимся до 60 км/ч. Вот тут мощность все равно равна 30 кВт (то что идет с генератора), а два двигателя ё-мобиля обеспечивают каждый по 15 кВт, так как момент номинальный, а скорость в два раза ниже.… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

2 Алексей Анучин Не совсем понял, что Вас смущает. Вы же сами, своими расчетами, подтвердили, что оно худо-бедно поедет. Если имеем мало изменяющийся момент, дающий через трансмиссию (главную передачу и т. д.) силу, толкающую автомобиль вперед (например, как в Вашем расчете, равную 1800Н), в широком диапазоне скоростей вращения (по крайней мере от нуля), то задача решена, не так ли? Автомобиль будет ехать с некоторой динамикой. И «передача 3,5» тут ни при чём. Генератор будет вырабатывать ровно столько энергии, сколько у него есть потребителей- то есть сколько потребляют электродвигатели. Другое дело, что в расчетах не учтены потери и потребители (совсем немаленькие), а также условия движения (горки, встречный ветер и прочие «мелочи»). Для создания номинального момента достаточно пропускать номинальный ток через… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

…На приусе электро-механический вариатор (планетарная хрень, которой они очень гордятся, ну и молодцы), а на ё-мобиле — прямой привод…

«Планетарная хрень» представляет собой (дословно с японского) «трехходовую муфту», устройство расщепления мощности (Power Split Device).
Фактически это трансмиссия, у которой коэффициент передачи меняется сколь угодно плавно с помощью электрического управления. Можно назвать это и «электромеханическим вариатором», но использование такого термина будет только всё запутывать. Лучше уж называть это PSD, как принято. (Рекомендую почитать http://www.hybrids.ru/MainPage.htm).
Лучше это «хрени» пока ничего не придумали все гранды автомобилестроения. Только в последнее время появились сообщения о гибридной Сонате от Хундай. Там схема привода оригинальная, и очень интересная.
http://www.hyundainews.com/Media_Kits/2011_Models/Sonata_Hybrid/Press_Release.asp

Burrdozel
Burrdozel

Да, забыл самое главное написать: на Приусе один из электродвигателей (который 50КВт и развивает момент 400Н-м) железно связан с колёсами парой шестеренок и главной передачей. Самый что ни на есть «прямой» привод.

Анонимно
Анонимно

To Burrdozel:
«Мы это прекрасно знаем на примере Приуса. Равных в „светофорных гонках“ ему нет, разве что машины с 2,5−3,5 литровыми двигателями или с дизелями с турбонаддувом.»

Разгон до 100 за ~10 сек? Нет равных? Навскидку — C-класс Фокус 2.0 до 100 — 9.0−9.4 сек.

Burrdozel
Burrdozel

Да я и не спорю. Только, чтобы не увидеть задний номер Приуса, Фокусу придётся сильно газовать, умело работать коробкой (надеюсь, там МКПП?), поджаривать сцепление и перегружать трансмиссию. Приус будет ехать в штатном режиме, ничего не перегружая.

Вы на светофоре до 100 разгоняетесь? По ПДД больше 60 км/ч нельзя в городе ехать.
С Приусом надо гоняться на 20 метров или до 60 км/ч. Тогда будет понятно, о чём я.

Если Вы уж смотрите на технические характеристики (а надо просто один раз посмотреть, как ездит Приус, еще лучше-самому прокатиться) найдите крутящий момент двигателя этого Фокуса, а еще лучше- механическую характеристику двигателя его. И прикиньте, какие обороты ему нужны, чтобы обеспечить силу для быстрого разгона. Всё же на поверхности.

Анонимно
Анонимно

Да Фокус — это один из примеров. Можно Гольф было привести. Приус — это C+/D класс… хотя Camry тоже не блещет. Я не нашел характеристик разгона до 60 для Приуса, ссылку не дадите? В любом случае среди 2,5−3,5 л. найдется немало машин с лучшими характеристиками разгона до 100… до 60 сравнивать не могу, не знаю хар-к Приуса.

Burrdozel
Burrdozel

Не надо относить Приус к D-классу, это не так.

Burrdozel
Burrdozel

Прошу прощения, перечитал вопросы и понял, что Вы меня совсем не поняли…
У Приуса двигатель 1,5л 76 л.с. (имею в виду кузов NHW-20). А едет он как двухлитровая машина. Вот и вся разница.
Можно называть это экономичностью или экологичностью. Я бы назвал эффективностью (некоторые называют это к.п.д.).Эффективностью гибридного (параллельно-последовательного, или ПОЛНОГО, как называет это Тойота) привода в целом.
Ё-мобиль имеет последовательную схему, уступающую по суммарной эффективности.

Алексей
Алексей

Чнловек написавший эту статью либо является полным противником проекта либо ничего не мыслет в автомобилестроении и написал статью только ради статьи. В проект вложены огромные средства что б было все так просто.

Burrdozel
Burrdozel

Алексей, по делу есть что возразить, или аргумент один: «полтора миллиарда китайцев не могут ошибаться»? Я ничего не «мыслет» в автомобилестроении, тут Вы абсолютно правы. У меня нет специалдьного автомобильного образования. Зато есть диплом МЭИ (0606"автоматика и телемеханика") и двадцать пять лет практики. Ещё я имею собственные глаза и уши, и верю им больше, чем любому теле- и газетному треску. Чего и Вам желаю от всей души. Вы лично видели, сколько и куда вложено? Держали в руках? Или верите на слово? То, что пока предъявлено публике, стОит на два порядка меньше денег, чем объявлено. Я не являюсь противником этого «проекта». Я высказываю мнение, что-то, что называется проектом по созданию народного инновационного отечественного автомобиля, имеет странные черты. Если по-простому- то так дела не делаются, если иметь целью объявленный… Подробнее »

merlex
merlex

Есть 2 пути. Делать свое дело, или кидаться какашками в других.

Если ё-мобиль это фантастика, какое вам до этого дело? Не на ваши же деньги его строят.

Почитал статью и комментарии, даже по приблизительным подсчетам видно, что сама идея жизнеспособна.

Burrdozel
Burrdozel

2 merlex
Оставим на Вашей совести терминологию какашек.
Если ё-мобиль это фантастика, какое вам до этого дело? Не на ваши же деньги его строят.
Какое Вам дело до моих дел?
Напишите свою статью, аргументы приведите, что деньги Прохорова не украдены у меня и моих детей, а заработаны им лично. Поржём.

даже по приблизительным подсчетам видно, что сама идея жизнеспособна.
Правильно, и используется минимум сто лет. Поэтому называть инновациями «последовательный гибрид» большая натяжка.
Почитайте вот по этой ссылочке http://www.hybrids.ru/files/VESTINGAUZ_1910.pdf, весьма поучительно и любопытно. Обратите внимание на порядок цифр удельного расхода топлива.

Анонимно
Анонимно

тупая статья. автор хоть понимает о чём пишет?

Борис Конев
Борис Конев

Времени осталось не много, в сентябре получим ответы на все вопросы.

Burrdozel
Burrdozel

В сентябре 2012 г.

Влад
Влад

Текст хорош, и я даже немного завидую Олегу, ибо у него есть время обращать внимание на ё-мобиль, ибо очевидно что весь этот «цирк с конями» вокруг ё-мобиля не имеет целью создание автомобиля с озвученными характеристиками, в озвученные сроки. Более того есть у меня следующий прогноз — после 2012 будет объявлена что из-за злобных происков китайцев, американцев и марсиан, ё-мобиль выпустить не удалось, по этому проект переходит под… ну скажем под управление ВАЗа и благополучно умирает.

Burrdozel
Burrdozel

Похвалил или обругал? :)

Я всё-таки думаю, что там две тенденции.
Первая- есть конструкторы, которым поставлены нереальные сроки (и задачи). Они своё дело делают, как могут, если бы им поменьше капали на мозги и поменьше звонили о планах, автомобиль в том или ином виде состоялся бы. Вообще это дело эволюционное, и хорошей у этой команды будет третья или четвертая серийная модель. Серийная. То есть прежде всего команде нужно обзавестись опытом (в том числе серийного производства), а хозяину нужно не подталкивать в спину специалистов. Нужно просто грамотное руководство проектом- с реальными планами, сроками и ресурсами. Всё написано в любом учебнике. (Бабло ресурсы не заменяет- сообщаю, если кто-то об этом не знает).
Вторая тенденция- пиарастическая. Выборы на носу, надо создавать имидж прогрессивного и ответственного политика-патриота.
И вторая тенденция прямо противостоит первой…

Алексей Анучин
Алексей Анучин

Я думаю, что ё-мобиль это пиар, а судя по развешанным повсюду плакатам, Прохоров -- следующий президент. Ибо пропусти он эти выборы, ё-мобиль сдуется.

Юрий
Юрий

А Вы не задумывались над тем, что разработчики автомобиля, просто не все нам показывают? Это было-бы как минимум глупо с их стороны, до выпуска автомобиля в серию, показывать конкурентам свои технологии. По этому нужно всего-лишь набраться терпения и подождать, денег с нас все равно за него не берут. К стати я в сентябре на франкфуртский автосалон полечу, специально ё мобиль пощупать, если нужны фото и видео обращайтесь, камера Nikon D7000

Burrdozel
Burrdozel

Задумывались… И, собственно, вся статья (если Вы её читали) как раз о том, что не похоже на то, что в кустах есть рояль… И аргументы приводятся, почему именно такое впечатление складывается…
Хотелось бы ошибаться: Бах, и появляется из ничего автомобиль новой конструкции, доселе невиданной. Ах, как этого хочется…
Сопоставьте факты. Если бы у них что-нибудь было, при таком пиаре они уже давно всё показали бы.
Они и показали- всё, что есть.
Путин покатался, сказал «Что-то медленный ваш ё-мобиль».
А потом на нём покатаются при -40 градусах… В ДТП поучаствуют… Вот те мнения будут правдивыми, но, боюсь, нецензурными…

Юрий
Юрий

ладно, поживем увидим, перед продажей все равно тест драйвы будут и т. д.

Burrdozel
Burrdozel

Обязательно отчитайтесь здесь о своих впечатлениях.

Александр
Александр

Читаю статью и особенно опровержения что не будет работать.
А вы вспомните когда пришли в продажу первые энергосберегающие лампы мощность 20 Вт

Александр
Александр

Читаю статью и особенно опровержения что не будет работать.

А вы вспомните когда пришли в продажу первые энергосберегающие лампы мощность 20Вт с отдачей как по световому потоку как обычная 100Вт лампа = сколько было комментариев что такого в принципе не может быть = ИТОГ работает и прошло несколько лет, а люди покупают и хвалят данные лампы.
С Ё-автомобилями будет тоже самое — пока не увидели, не потрогали, не прокатились куча статей против — не может быть, не может работать. Заработает будут брать и хвалить разработчиков.

Burrdozel
Burrdozel

Александр, сами разработчики тоже еще не видели, не трогали и не пробовали. Машины-то не существует. Насчет энергосберегающих ламп- может, в Вашем окружении и были такие разговоры, а в моём- не было. Это обычная люминесцентная лампа, хорошо всем знакомая, просто свёрнутая в спираль и с цоколем Е27. Те же парЫ ртути, тот же разряд, тот же ультрафиолет и люминофор. И в ё-мобиле инноваций немного (не считать же инновацией систему навигации, а от роторно-лопастного двигателя они уже сами отказались). Поскольку всё давно известно и понятно- и возникают вопросы. Я предполагаю такое развитие событий: когда они всё-таки сделают не макет, а нормальную машину и начнут на ней кататься по реальной дороге, начнут выявляться просчеты и недостатки- так всегда бывает. Хорошо, если они будут мелкие и легкоустранимые. А если окажется, что надо ставить конденсаторы в два раза больше ёмкостью? И тем… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

Что-то ссылка не срабатывает.
Но на самом деле статья на месте, и именно поэтому адресу http://quto.ru/journal/curious/14 628/, только спереди надо хттп:// дописать

Burrdozel
Burrdozel

К вопросу о «работе над ошибками» команды разработчиков ё-мобиля. При обсуждении нового дизайна ё-кроссовера (который показали во Франкфурте и который никому не понравился) сам Бирюков (директор) сообщил, что буферный конденсатор будет иметь ёмкость порядка 50 Фарад. То есть не имея НИ ОДНОГО действующего экземпляра, они между прочим увеличивают ёмкость буфера в пять раз! Ничего себе ошибочка закралась! Кстати, в результате ёмкость стала в точности соответствовать ёмкости высоковольтной NiMH батареи автомобиля Prius. Наверное, это совпадение. Я отмечаю этот факт с большим удовлетворением. Значит, там всё-таки сидят живые люди, желающие получить результат- действующий автомобиль, способный ездить по дорогам. Правда, на полях замечу, что конденсатор такой ёмкости должен весить что-нибудь около 300−400кг. См. относительную объёмную ёмкость ионисторов (она как… Подробнее »

Михаил
Михаил

Огромное спасибо всем, написавшим здесь умные такие свои, и чужие, мысли по поводу и без, так как я наконец-то понял, что моя машина ВАЗ-21−08 с двигателем ёмкостью 1, подчёркиваю-(один) литр, за мощность я даже не говорю!, так вот- моя машина никогда никого больше не обгонит, не въедет больше ни на одну горку не то что на 4-й-5-й передаче, а даже и на первой, не рванёт с места до ста за 14−16сек. да и вообще с места не стронется! Не видать мне больше поездок семьёй в Одессу на полностью загруженной машине где-то под 160 в час наперегонки с каким- нибудь хохлом (хоть и сам хохол!), не домчаться мне больше от Старого Оскола (см карту) до Воронежа или Белгорода за час или менее того (и так бывало)! Придётся ходить теперь пешком, так как ВЫ, умные люди, мне подробно объяснили, что… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

Да, я видел вполне нормальный 3 т грузовик с мотором 40 л.с. Но он ОЧЕНЬ медленно ездил, особенно в горку. Михаил, Вы невнимательно читаете, и тенденциозно относитесь к совершенно нормальным доводам. А приводить себя, любимого, в пример- вообще ни в какие ворота. Реальная езда состоит не из стартов и подъёмов, но и не из равномерного движения по горизонтальной дороге. Весь вопрос в компромиссах. Вы гоняете из Воронежа в Оскол или наоборот по плоской и ровной России. А Вы сядьте на свой «суперлитр» и езжайте от Челябинска по М5 в сторону Уфы. (К примеру) Там тягуны по несколько километров. И посмотрим, на какой передаче Вы будете ехать в конце подъёма. Думаю, не более чем на второй. Вы летаете 160 (и никогда не засекали, сколько времени эту скорость набираете) и умело пользуетесь инерцией для преодоления коротких подъёмов. Это правильно, все так делают, но напомню, что более 90 км/ч… Подробнее »

Алексей Анучин
Алексей Анучин

Ко всему хочу сделать одно теоретическое уточнение. На 2108 есть коробка передач и можно подниматься в любую горку на первой передаче даже на двигателе 0,5 литра. Все будет хорошо. Но у ё-мобиля нет коробки передач! Он все время едет на 5-ой передаче… И стартует и разгоняется.
Это объясняется типом электродвигателей, которые в нем используются, и схемой трансмиссии. Это главный обсуждаемый в комментариях недостаток.

aivi
aivi

Спасибо автору за статью. Трезвый взгляд, уместные вопросы… и все это — без злопыхательства с одной стороны и заискиваний с другой. Я не брошу камень в ё-проект лишь по одной причине. Из-за того, что люди верят и хотят видеть что-то свое в деле, где давно пора было бы иметь свое. Не брошу этот камень, хотя нет ни одного повода этого не сделать. Ведь в этом самом ё-проекте нет ничего своего и ничего нового инновационного. Одни рюшечки. Да даже гордое «ё» в этом проекте — и то плагиат. Предистория такова: увидев новый Lamborghini один из сотрудников компании воскликнул непереводимое «countach», выражающие смесь восхищения и удивления. Так новую модель и назвали. С ё-проектом — то же самое. Только назвали до того, как увидели готовый автомобиль. Весь этот пиар — унижение спецов, которым таким образом… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

Спасибо на добром слове, я изо всех сил старался не «чернить».

Но по Вашему последнему абзацу у меня вопрос: Получается, что эффективность ДВС после этой доработки увеличивается на 66%? Я правильно понял?
Не приоткроете тайну- хотя бы в каком месте доработка?
Нанопокрытия? Турбозавихрения?

aivi
aivi

Турбозавихрения? Нанопокрытия… Ценю Ваше чувство юмора:) Редкая в наше время утонченность. И с юмором, и с… э… толерантностью, поспособствовавшей отсутствию чернухи в статье на такую, прямо скажем, непростую тему, как ё-мобиль. Что же касается имзенений КПД, то, честно говоря, не считал, не рассчитывал) Но данные абсолютно достоверны. Получены в результате оценки перспективности нового способа управления двигателем университетами Брайтон и Брюнел в рамках гос. программы развития отрасли Великобритании. Был у них в 2005 году такой проект — 2/4SIGHT. Вот там и был получен этот результат. Трехцилиндровый литровый мотор на стенде показал результаты шестицилиндрового двухлитрового двигателя, обеспечив превосходство по топливной экономичности и экономичности до 30%. Некоторое время назад проект был передан в производство и освоен компанией Дженерал Моторс. Там меняли 5−6 литровые 6−8 цилиндровые… Подробнее »

aivi
aivi

Э… прошу прощения, прочтите, пожалуйста, «от аналога по мощности», а не «от аналога по объему» Ну, и за «очепятки») — извините. Меня эта тема до сих пор расстраивает, уж сколько времени прошло, а все не могу равнодушно отнестись. Слаб человек:)

Burrdozel
Burrdozel

Спасибо, идея в принципе понятна.

aivi
aivi

И Вам спасибо) За понимание. Вы меня еще раз удивили. Ведь обычно, после изложения сути моего предложения по моторам, мне тут же приходилось выслушивать нудные нотации, обвинения в невежестве, терпеть несовсем добрую… э… иронию и т. п. Дескать, ведь даже школьники знают, что чем работа пропорциональна теплоте, а значит — понижать частоту тактов по оборотам бессмысленно. Вобщем, нечасто соглашались. Редкий для меня случай.

Burrdozel
Burrdozel

:) Ну я сам езжу на автомобиле с двигателем, который в некотором смысле можно назвать пятитактным… (Работает по циклу Аткинсона-Миллера). Еще мы недавно с коллегами-гибридоводами обсуждали идею дополнительного рабочего хода на воде. Вычитали в Интернете. Кто-то предложил идею, видимо, «британские ученые». Это когда после тактов рабочего хода и выхлопа в цилиндр при закрытых клапанах впрыскивается некоторое количество воды. Вода за счет тепла цилиндра и поршня превращается в пар, в цилиндре возникает давление и происходит еще один рабочий ход за счет давления пара. И еще один выхлоп- на этот раз пара. Результат- более холодный цилиндр, использование бросового тепла для получения полезного выхода (несомненное увеличение эффективности). Конечно, там будут проблемы из-за воды (накипь, коррозия и т. п.), но на уровне идеи- вполне всё хорошо.… Подробнее »

ВВС
ВВС

Впрыск воды на входе в двигатель давно известен, используется для повышения энтальпии газа (курс технической термодинамики и теплопередачи). На авиационном ТВД Аи-24 используется впрыск дистиллированной воды на входе в двигатель для повышения взлетной мощности. Этот эффект заметили бортовые техники вертолетов Ми-8. В Афганистане для кратковременного повышения мощности в условиях жары и разреженного воздуха в горах для обеспечения взлета бортовой техник выплескивал кружку воды на вход в двигатель. Потом КБ сделало доработку нескольких вертолетов Ми-8 и Ми-24, установив соответствующую систему: бак, насос, форсунка, система управления. Правда, все же не пошла в серию, видимо экстремальные задачи теперь никто решать не собирается.

aivi
aivi

«Британские ученые» — весьма забавно) Мифологизация, она как яркий фантик. И любой наивный апологет запросто проглотит любую гадость вместе с такой оберткой. Н-да… Наверное, не только автомобилестроение, а вообще все беды наши — от такой вот неразборчивости. Ваше название, если бы стало нарицательным, было б очень кстати. Хоть посмеемся:) Относительно «парового» такта, думаю, происхождение этого предложения таково. Известно, и в свое время достаточно широко применялось в тюнинге (да даже кем-то из американских производителей, уж неупомню, у кого именно), техническое решение с подачей воды в КС. К карбюратору добавлялось нехитрое устройство — «капельница». Впрыск воды позволял охладить КС и повысить степень сжатия, благодаря чему росла и мощность, и экономичность одновременно. Недостаток — все связанное с физическими свойствами воды плюс эта самая водородная усталость металла, заметно снижающая надежность… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

Ну Аткинсона-то делал не я :), а Тойота, это двигатель 1NZ-FXE гибридного автомобиля Prius, и выпцущено их уже не один миллион экземпляров…
А насчет пара- просто идея, которая может работать, поскольку не противоречит законам физики. Пообсуждать-то можно?
А технические детали- это вопросы реализации.
На малых оборотах такты с паром просто исключать, на средних- вставлять через раз, на высоких- в каждом цикле… Не вижу противоречий.
Кстати, в паровозы в топки тоже воду подавали (уголь поливали), и вроде бы даже считалось, что при тех температурах горения угля вода разлагалась на водород и кислород, тем самым увеличивая эффективность топлива.

aivi
aivi

Ну, до Тойоты такой двигатель предлагал еще и Аткинсон, а впоследствии — Миллер) Просто первые 80% успеха стоят 20% усилий, а последние 20% успеха — 80% усилий. Поэтому Тойота и вынуждена выпускать миллионные тиражи. Чтобы оправдать свои львиные усилия) Впрочем, я не имею ничего против Тойоты или там Приуса. Есть, работает — и слава Богу. Хотя все-таки считаю, что гибридная силовая установка в этом варианте исполнена неверно, следует иначе. Но это сугубо мое мнение, им и поделился) На счет мокрого угля, рискну предположить, что делали это с несколько иной целью. Чтобы повысить давление в топке за счет испарений воды. Больше давление — выше температура, имеет смысл, если аккуратно. А водород и кислород — это Вы погорячились, я думаю) Делать или не делать паровой такт для ДВС?… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

Как-то с ног на голову… Миллионные тиражи- от того, что модель имеет успех и хорошо продаётся. Аткинсон предлагал двигатель СОВСЕМ другой конструкции, это Миллер его привёл к более традиционному виду (и стала возможной реализация в металле). Цикл традиционно называется по имени Аткинсона. Потом у Тойоты была хорошо отработанная технология vvt-i, и уже из неё получился тот «Аткинсон», который сейчас стоит на моей машине. Гибридная установка в Приусе гениально сбалансирована, и к ней ни добавить, ни убавить. Правильно Вы говорите о трудностях реализации. Сделано безукоризненно, переходы режимов вообще не ощущаются. Надо понимать, что вся шумиха вокруг гибрида поднялась позже. На самом деле они делали бесступенчатую трансмиссию с электрическим управлением. Про разложение воды в топке паровоза- за что купил-за то продал. Про пар в цилиндры. А любое давление будет… Подробнее »

aivi
aivi

Миллионные тиражи? Так только на маркетинг один сколько было потрачено… А толку то? Что может гибрид Приуса из того, чего не может аналог его силовой установки в негибридном исполнении? Я ж писал Вам про мощность и момент двухлитрового мотора от литрового с меньшим количеством цилиндров при обеспечении роста экономичности и экологичности на треть. Имея этот результат, зачем уповать на батарею? Более того, а в чем дальнейшее развитие? К управлению тактами от оборотов еще много чего добавить можно, и весьма эффективно. Но в гибриде, где проблемы мотора решаются электромотором — этого нет. Будем совершенствовать электромоторы? Н-да, наверное, все к этому идет. Аткинсон действовал на условиях ему доступного уровня техники, Тойота — на ей доступном. Но ни в том, ни в другом случае эти уровни техники не обеспечили блестящий результат. Доказано, что эффективнее… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

Простите, но я не хочу участвовать в полемике по поводу патентных прав на неизвестную мне технологию. Вы же, как я понял, только об этом и можете говорить. Но: Вас обидели, Вы смирились. Вопрос надо закрывать… Отвлечься и обсудить — без эмоций, абстрактно- технические вопросы — Вы не в состоянии? Разговор заходит в тупик… Вы пытаетесь мне сказать, что потенциал модернизации традиционных ДВС не исчерпан? Я согласен, не исчерпан. Но вижу, что всё это влечёт за собой усложнение и удорожание конструкции. Что само по себе плохо, без всяких выкладок. Электропривод вообще и гибридный привод автомобилей в частности- СОВСЕМ другая область, где другие проблемы и абсолютно другие пути их решения. По поводу Приуса и гибридов вообще. Давно все пишут- «тупиковая ветвь», и Вы в этом не одиноки. Так может писать человек, не имевший дела с гибридами. Кто… Подробнее »

aivi
aivi

Честно говоря, не понимаю о сути обиды, нанесенной мне, лично. О чем Вы? В свое время я взялся за решение задачи, которую успешно решил. Меня не наняли — сам взялся. И решил, как надо, полностью. Авторства моего никто опровергнуть не может. Ну никак:) Я как говорил в девяностых, что с мотором надо делать, так и говорю. А слова мои — находят подтверждения. Самые надежные. Так что если обо мне — я в порядке. И жизнь моя, смею заверить, нормально сложилась. Я с безумными глазами не бегал, людей за рукав не хватал. Ну не надо это этим — другие воспользовались. Которые этих, говоря откровенно, мыслящими не воспринимают. Так на что именно мне обижаться-то? Я то ведь ни с теми, и не с другими, как оказалось. И мне это нравится. Настолько, что я еще поработаю, наверное:) Мне — интересно. А то, что никому… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

Эх, всё-таки есть у меня такое свойство- сразу в болевую точку попадать… Вы уж меня извините… Видно же, что Вас эта история серьёзно задела по жизни… Извините ещё раз… Насчет противопоставления Вами гибридных схем и ДВС — это совершенно неправильная точка зрения, системная ошибка. ДВС есть часть гибридной схемы. Даже на примере того же Приуса видно, что Тойота при конструировании первого гибрида не просто взяла свой какой-нибудь хорошо отлаженный и надёжный двигатель, коих у них множество, а постаралась и ДВС сделать эффективнее. Так что я себе не противоречу (вслед за Тойотой). Больше того скажу. Схема Приуса- именно такая, как есть, «параллельно-последовательная» (полный гибрид, по терминологии Тойоты), не слишком-то и зависит от типа двигателя. Можно ставить любой источник вращательного движения- хоть паровой. Изменятся… Подробнее »

aivi
aivi

В болевую точку… Да мне не за себя обидно-то, если по правде. Я и в самом деле не считаю, что мне в чем-то особенно не повезло. Я и не брался коммерциализировать. Коммерсант из меня — еще тот. А некоторые мои приятели, они вообще считают, что я просто-напросто баловень судьбы. В такой ситуации в нашей стране люди психушкой заканчивают. Поломанные судьбы, разбитые семьи, озлобленность. Мало ли чего еще. «Левшу» читали ведь, все знают. И мне довелось побывать там, откуда очень многие либо не выбрались, либо с такими потерями, что не дай Бог. А я… я просто чувствую себя формульным мотором, которого ситуация заставляет работать на холостых. Но ведь будет момент, и формульный мотор должен стартануть по-любому) В отношении видимых преимуществ гибрида, скжу только одно — крутящий момент. Если крутящий момент… Подробнее »

LVV
LVV

А я… я просто чувствую себя формульным мотором, которого ситуация заставляет работать на холостых. Но ведь будет момент, и формульный мотор должен стартануть по-любому)

Далеко не факт. Для этого должны быть предпосылки (по большей части экономические)

Burrdozel
Burrdozel

Вы настоящий советский человек (в хорошем смысле этого выражения) Но ведь будет момент, и формульный мотор должен стартануть по-любому Верите в светлое будущее… А жизнь возьмёт и кончится раньше, чем предоставится такая возможность- «стартануть». В отношении видимых преимуществ гибрида, скажу только одно — крутящий момент. Ну гибридная-то схема здесь ни при чём. Это преимущество ЭЛЕКТРОПРИВОДА. Причем наличие «электроники» позволяет получить номинальный высокий момент даже на оборотах, равных нулю. И расходовать в любой ситуации энергии столько, сколько надо в данный момент. В ДВС всегда присутствуют немаленькие потери и затраты на обеспечение собственной работы. Трение, насосные потери, необходимость обеспечения работы вспомогательных агрегатов- маслонасоса, помпы охлаждения и т. п. Эти расходы присутствуют всегда и они почти независимы от выходной мощности. В электродвигателе потери тоже,… Подробнее »

aivi
aivi

Да нормальный я человек. Что сделал — то сделал, пусть другие сделают больше, я ревновать не буду) Тем более, что пока у меня нет смысла останавливаться. А там — посмотрим. Похоже, что я, нежелая того, наступил Вам на Вашу любимую мозоль, и моя очередь извиняться. Однако все, что я хотел сказать Вам, сводится к одной простой вещи. Если характер изменений кривой крутящего момента ДВС будет приведен к виду этой характеристики у электромотора, то совместная работа агрегатов в виде гибрида теряет всякий смысл. Ведь никому не нужна параллельная работа двух электормоторов. В таком случае возьмут просто один, но более мощный, выигрывая в массогабаритах и простоте. И если так, то возьмут доработанный по показателям момента ДВС. Из-за того, что он имеет неслабый ресурс развития в виде потенциала использования высоких… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

Ведь никому не нужна параллельная работа двух электромоторов. В таком случае возьмут просто один, но более мощный, выигрывая в массогабаритах и простоте. И если так, то возьмут доработанный по показателям момента ДВС И проигрывают на необходимости иметь сложную (тяжелую, дорогую) трансмиссию — с механическими редукторами, дифференциалами, раздатками, понижайками и проч. В идеале машина должна приводиться в движения четырьмя мотор-колёсами. И никаких шестерёнок не иметь вообще. (Просто пока нет источника энергии, который позволит это сделать. Точнее- есть, но это ДВС+генератор, по «инновационной» ё-схеме Вестингауз делал самоходные вагоны еще в 1910 году; смотрите выше ссылку, я давал). А при наличии ДВС без механической трансмиссии не обойтись. Поскольку выдать номинальный момент при нуле оборотов ДВС не сможет НИКОГДА. Это- реальность и то самое физическое ограничение, «принципиальная невозможность». Да и ставить четыре… Подробнее »

aivi
aivi

Вы как будто бы и не слышите моих слов) Я ж Вам говорю: доведенный по характеристике крутящего момента к електромотору (если рассматривать его как «черный ящик», не вдаваясь в подробности его устройства, оценивая только по характеристикам), ДВС также, как и электромотор не нуждается в КПП и понижающих передачах. Они становятся ненужными, попросту. Как и электромотору, при прочих равных. Что же касается гордости номинальным моментом при нуле оборотов, то она будет весьма сомнительна на фоне того, что ДВС выдаст этот момент на, к примеру, 10 об/мин:) Почему так? Да потому, что мы с Вами уже обсуждали: процесс внутреннего сгорания обеспечивает преобразование энергии пропорционально квадрату скорости сгорания топливной смеси. Что на фоне этого разница в 10 оборотов? Пшик. И пока мы не знаем о принципиальных ограничениях этой зависимости, ДВС будет… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

2 aivi На тон ниже, плиз. Хамства в свой адрес не терплю, словом обидеть могу очень сильно. «Вы как будто бы и не слышите моих слов)» Отношу и к Вам Ваши претензии. Ноль и 10 об/мин — это совершенно разные вещи. Вы видели когда-нибудь, как трогается с места танк Т-34? Полюбопытствуйте, это интересно. Он прыгает. Потому что не может с нуля начать вращать гусеницы. Он начинает с некоторой скорости- сразу. Такая у него трансмиссия. Поэтому прыгает. Недалеко и не высоко, но прыгает. Ну или проскальзывают гусеницы, если на мокрых булыжниках стоит. И это- не «пшик». То, что прощается боевой машине, непростительно для автомобиля. покажите пример того, что дает выход энергии при преобразовании в геометрической прогрессии Что Вы имеете в виду под «геометрической прогрессией»? Степенную функцию? А несколько ранее Вы написали,… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

Свежие новости: ё-проект умирает. А жаль.

Компания Михаила Прохорова «Ё-авто», реализующая проект экологичного «народного автомобиля», ищет новых владельцев

Читать полностью: http://www.gazeta.ru/business/2011/11/09/3 828 082.shtml

aivi
aivi

Хамство в Ваш адрес? Ну, и позвольте, все-таки узнать, а кто ж и где в нашей с Вами переписке Вам нахамить ухитрился? Или, может быть, Вы хамством использование смайликов называете? Ну тогда Вы и здесь здорово путаетесь в понятиях, вот Вам на это случай, изучайте http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%EC%E0%E9%EB%E8%EA В отношении же именно Вашего откровенного и ничем не спровоцированного на деле хамства по отношению ко мне, скажу Вам следующее. То, что Вы так сильно уповаете на силу слова выдает в Вас филолога. Если не по образованию, так по призванию. И отсюда становится понятным то непонимание простых для техники вещей о которые Вы вынуждаете меня повторять Вам. Ведь слова, что? Они хороши, повидимому, тогда, когда Вы используете их для достижения своих целей где-нибудь на томатно-кетчуповом пикничке, зажимая в укромном месте какую-нибудь мясистую и скромуню деваху за ее безбрежный целюлит. А в при обсуждении… Подробнее »

LVV
LVV

А в случае с внутренним сгоранием — получаете больше пропорционально квадрату, если ухитряетесь повысить скорость сгорания.
Увеличение скорости сгорания приведет только к приближению цикла к идеальному, а это это доли процента. Скорость сгорания бензовоздушной смеси составляет около 20м/с. При детонации скорость горения возрастает до 2000 м/с. Ни какого квадратичного увеличения мощности при детонации нет.
Есть теплотворная способность топлива, есть КПД цикла. Из этих параметров не выпрыгнешь.

Burrdozel
Burrdozel

Сумасшествие- это судьба всех изобретателей вечного двигателя?
Или необходимое условие?

На людей не кидаетесь, не кусаете? А то я уже опасаюсь.
Выпейте валерьянки- для начала, потом сходите к своему врачу, у которого на учете состоите.

Человек, который кричит про новые технологии ДВС и не знает, что такое KERS — это сильно.

aivi
aivi

Про изобретателей вечного двигателя — не знаю. Ваши знакомые, сами и разбирайтесь. Но одно скажу точно. Человек, который выдает себя за знатока техники, и не знает даже школьной программы по термодинамике, не говоря уж об институтской или университетской, такой человек — точно не в себе. Пишите в мин. образование с предложением ввести KERS в общеобразовательный курс вместо темродинамики) Только если этого добьетесь, сойдете за грамотного специалиста, на слова которого можно обращать внимание: D Ну, а если не добьетесь — не удивляйтесь тогда тому, что люди над Вами потешаются. Это нормально в случае с Митрофанушками еще со времен Фонвизина))) К врачу — можете и не ходить. Вам это не поможет. Вы ведь особый случай — с промытыми мозгами жертва японского маркетинга. Надо же, ездить на бензиновом моторчике с непонятно для чего приделанной батарейкой — и хаять, и ДВС, и мотористов, всех, чьими силами… Подробнее »

Анонимно
Анонимно

Петрик с абсолютным термоэлектрогенератором отдыхает.

Итак, при увеличении скорости горения имеем бесконечное увеличение («в геометрической прогрессии») полученной энергии из единицы массы топлива, обладающего конечной удельной теплотой сгорания.

Это славный результат.

aivi
aivi

Аноним, стало быть — очередной митрофан?
Отдыхают бесполезные дурачки с глупыми замечаниями: D Работу свою, митрофан, покажите, хоть какую-то) Если не можете — к целлюлитным девахам, там и зубоскальте себе на здоровье над тем, чего не понимаете)
Славный результат — удвоение тяговомощностных при экономии на треть:) Ипонцы нервно курят всторонке)))

aivi
aivi

Ну, с точки зрения такого вот «бизнеса» — совсем не сложная) Так даже на окорочках неплохую деньгу зашибали. В Америке не принято употреблять красное куриное мясо, только белое. Вот и перли сюда куриные окорочка без ограничений, надо ж было «голодных» накормить. Там — выбрасывали. Здесь же этим целую отрасль сгубили. На мой взгляд — полная аналогия. Ну разве что куриной ножкой народ здесь тардиционно не брезговал. А в случае с гибридом понадобился ё-проект, чтобы жажду привить. В этом, пожалуй, и вся его запгадочность. Дурилка картонная, манок, отмычка к льготам на рынке. И именно такие вот фортеля и попадают потом в учебники по маркетингу. Разве что раньше никто не выкидывал их с таким масштабом и в ущерб полноценного будущего целой нации. А шапкозакидательство… да, есть такой момент. Этим и воспользовались. Одного только не учли.… Подробнее »

cda
cda

Добрый день, господа. Позвольте присоединиться к Вашей дискуссии. Для начала, Брэк! И несколько коротких замечаний. Это, уважаемый автор темы, к Вам. Все сложные операции (контроля, регулирования, управления «быстрыми» процессами) переносятся в софт, что резко снижает и себестоимость конструкции, и увеличивает её надёжность. Вам знакома система управления by-wire, так называемое управление по проводам. Вместо рулевого колеса предлагалось использовать джойстик и актуаторы на управляемых колёсах. Почему, на Ваш взгляд эта система не внедрена, хотя уже давно предложена? Второе, В идеале машина должна приводиться в движения четырьмя мотор-колёсами. И никаких шестерёнок не иметь вообще Это если движение будет тоже идеальное, например, по рельсам. Третье. В электроприводе исполнительным устройством является электродвигатель… А не куча движений поршней, клапанов, управления зажиганием, приготовления смеси, с множеством контуров регулирования,… Подробнее »

aivi
aivi

Ё проект умирает только оттого, что дураков становится все меньше, меньше и меньше. Думаю, что рассчет был прост: под пиар набрать у восхищенных сограждан разных тех. нароботок на шару, чтобы затем, возглавляя это движение, на их горбу как-то въехать в автомобилестроение. Это программа максимум. А программа минимум — заявить о себе. Да у нас, вон, даже на тумаках от Киркорова люди карьеру делают) Отчего ж ее не сделать и на возмущении наивных апологетов мультимедийного девайса на колесах? И плевать, что ни колес, ни мотора не было и нет. В этой стране бросаться тухлыми яйцами и гнилыми помидорами — не умеют. А значит, что? Да тут как у Ржевского в том анекдоте. Оно-то, конечно, можно и по морде получить. Но среди столь наивных людей шансы на иной исход — несоизмеримо выше: D Не стану скрывать — писал я ё-пе-ре-се-тистам. Уж скоро полтора десятилетия,… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

Для начала, Брэк! Вас выбирали/назначали судьёй? Да и не бокс это. Обычная «трамвайная» склока «интеллигента в очках и записного трамвайного хама». Не марайтесь. Почему, на Ваш взгляд эта система не внедрена, хотя уже давно предложена? Потому что есть вполне разумные и вполне ответственные требования по безопасности. Рулевой механизм должен непосредственно управляться руками водителя. Здесь нужно сделать оговорку: это требование важно и актуально для нынешнего состояния системы водитель-машина-дорога, когда частники дорожного движения- люди с их различными квалификацией, темпераментом и ответственностью. Результат Вы знаете: это десятки тысяч погибающих ежегодно в нашей не самой автомобильной стране. Две беды- дураки и дороги- были и далее будут. Так вот одна из задач производителей автомобилей- убрать человека из контура управления. Как самое слабое звено. К сожалению, решение… Подробнее »

aivi
aivi

Ага, Бурдозел, значит, признает свой образ хама из трамвая) Верной дорогой идете, товарисч: D Покаяние в Вашем случае — вещь полезная. Может даже Вас поймут и простят. Может даже, научат чему-то, пора и Вам ведь поумнеть хоть немного. Нелегко это сделать, раз уж школа и (насколько я понял) ПТУ не справились с Вашим образованием. Но попробуем) И не такие крепости брали.

Вот Вам, изучайте http://ru.wikipedia.org/wiki/%D6%E8%EA%EB_%CA%E0%F0%ED%EE
Тут Вам в очередной раз показывают, как температура зависит от давления. Если ухитритесь это понять, не будут Вам более петрики мерещиться, воочию увидите их из зеркала, глядя на себя: D

aivi
aivi

Кхм-кхм… Я тут давеча писал о своих выводах относительно минимума- максимума программы ё-мобилей. Однако наблюдая беспредел в исполнении местных митрофанов, могу сказать, что сложив все вместе, вполне можно говорить и о необъявленных истинных целях ё-проекта. Судите сами. Ё- проект просто поражает неадекватностью между заявленными и достигаемыми целями. Никаких реальных тех. решений, а столько пыли в глаза со всеми этими пластиковыми коробочками, разъезжающими по стране, и пиаром, затмевающим все и вся. Между тем, люди, его затеявшие — явно не дебилы, нет причин так полагать. Так давайте посмотрим на то, чего они достигли на самом деле, отложив пока все их громкие заявления в сторону. Пиар раскрутил тему гибридов. Это раз. Многие теперь наслышаны, а еще многие — жаждут, незная даже, что это… Подробнее »

Pilot
Pilot

Слишком сложная и, следовательно, маловероятная схема. Скорее всего, обычное наше шапкозакидательство — а чего нам Тоёта с Маздой… сейчас вот отвалим бабок и сделаем все намного лучше. А вместо специалистов будет краудсорсинг. Такой подход дейстивельно проходит на достаточно простых системах, когда целевая функция — одна (бомбе — взорваться, ракете — полететь), но серийный автомобиль к таковым не относится.

Dima
Dima

Согласен с автором статьи в оценке реальности технической реализации ёмобиля (не придираясь к несущественным неточностям в изложении).
Даже прочел дискуссию в комментариях, хотя она не очень-то и по теме ё, из которой еще раз уяснил, что творцы сверхинновационных решений, подобные aivi, люди узкого мировоззрения, плохого представления о физике, но огромного корыстолюбия. Ну если уж видишь, что тебе ничего не обломится от твоего (якобы) изобретения, чего его прятать? Опубликуй схемы, расчеты, фотографии и результаты тестирования опытных образцов, не будь собакой на сене. Так нет — жаба давит. Жиды хреновы. :)))

Burrdozel
Burrdozel

2 Dima
Спасибо за поддержку.

По теме: Гендиректор «ё-Авто» А. Бирюков дал интервью на радио Сити-ФМ.
Текст http://yo-mobil.livejournal.com/2012/01/23/

Интересно отметить появившиеся металлические полурамы в пластиковом кузове, которые нужны для создания зон управляемой деформации.
Поздравим А. Бирюкова, прилежного читателя «Троицкого варианта»!

Там есть и перлы про «очень высокую ёмкость конденсаторов в 30Вт/ч». Не Вт-ч, а в час. Даже если допустить, что дробь поставила девочка при перепечатке, 30Вт-ч — это примерно 10мл бензина.
Для сравнения: на наиболее популярном гибридном автомобиле, Тойота Приус, ёмкость NiMH аккумулятора составляет 1300Вт-ч (6,5А-ч при напряжении 200В).

Burrdozel
Burrdozel

Когда вы получите заказанный ё-мобиль?
Калькулятор от slon.ru http://slon.ru/economics/kogda_my_poluchim_po_ye_mobilyu-731 208.xhtml

Burrdozel
Burrdozel

Развитие темы ё-мобиля. http://rusautomobile.livejournal.com/213 360.html#cutid1

Андрей
Андрей

Хочется высказать несколько возражений. 1. Безопасность кузова. Суть монокока как раз не в жёсткости, а в способности поглощать и рассеивать энергию удара по большой площади. Стальной кузов при ударе начинает сминаться, поглощая энергию исключительно в крохотных областях перегибов. Это является следствием довольно широкого пластичного диапазона деформации. И именно поэтому к проектированию стальных кузовов предъявляются такие высокие требования: не переутяжеляя конструкцию, нужно распределить энергию удара по наибольшей площади, для чего закладывают зоны программируемой деформации в наиболее вероятных местах ударов. Свойством композитных материалов является почти полное отсутствие пластичной деформации в пользу упругой. То есть такой кузов способен поглощать энергию удара на большей площади, чем стальной, и при этом почти не будет деформироваться. 2. Отбросим в сторону расчёты, и представим, что схема… Подробнее »

Андрей
Андрей

От несущей рамы никто не отказывался, кузов по-прежнему устанавливается на неё, к ней же будут крепиться все силовые элементы подвески и двигатель. Эта схема уже давно применяется на спортивных авто, чья пассивная безопасность не вызывает сомнений. Совершенно непонятны уколы в сторону суперконденсаторов. Довести их ёмкость до ёмкости батареи Приуса? Но ведь они используются по совершенно другой схеме, исключительно в качестве буфера, сглаживая скачки потребления. Другой вопрос — хватит ли мощности генератора для обеспечения скоростных характеристик? Впрочем, неизвестных переменных слишком много, чтобы однозначно ответить на такой вопрос, да и поменяться может ещё многое. Судя по результатам участия команды ё-авто в российских соревнованиях, где тестируются решения и оборудование будущих серийных образцов, образец показал весьма неплохие результаты, но не занял призовых мест в первом случае из-за технической проблемы,… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

Андрей>>>Свойством композитных материалов является почти полное отсутствие пластичной деформации в пользу упругой. То есть такой кузов способен поглощать энергию удара на большей площади, чем стальной, и при этом почти не будет деформироваться.<<>>От несущей рамы никто не отказывался, кузов по-прежнему устанавливается на неё, к ней же будут крепиться все силовые элементы подвески и двигатель.<<>>Отбросим в сторону расчёты, и представим,<<>>расчёты тоже отложим в сторону<<>>не имея представления об используемом электрооборудовании<<>>использует как прибавку к мощности (неслабую кстати) при разгоне<<>>Совершенно непонятны уколы в сторону суперконденсаторов. Довести их ёмкость до ёмкости батареи Приуса? Но ведь они используются по совершенно другой схеме, исключительно в качестве буфера, сглаживая скачки потребления.<<< Для справки: батарея Приуса используется именно как буферный накопитель энергии. Конденсатор для такой функции для авто средней величины при… Подробнее »

Дмитрий
Дмитрий

Я считаю, что инновацией в Ё мобиле является и манера езды на нем. Не достаточно поменять только конструкцию, менталитет среднестатичтического водителя тоже должен изменится. В городском цикле нет смысла выжимать всю доступную мощьность своего автомобиля. Индикатор раплаты «уровень заряда ионисторов» должен быть у каждого в сознании. Город задыхается в пробках, вождение должно быть эффективным, а не эффектным.

Burrdozel
Burrdozel

Прошу прощения, вынужден повторить пост со своими ответами Андрей:---Свойством композитных материалов является почти полное отсутствие пластичной деформации в пользу упругой. То есть такой кузов способен поглощать энергию удара на большей площади, чем стальной, и при этом почти не будет деформироваться.--- ---От несущей рамы никто не отказывался, кузов по-прежнему устанавливается на неё, к ней же будут крепиться все силовые элементы подвески и двигатель.--- То есть энергия удара будет поглощаться материалом, не влияя на форму? Как себя при этом будут чувствовать пассажиры? не будут ли они размазаны по внутренней стороне «монокока»? ---Отбросим в сторону расчёты, и представим,--- ---расчёты тоже отложим в сторону--- А вот не получается игнорировать физику. Еще никому не удавалось, разве только Петрику. ---не имея представления об используемом электрооборудовании--- А если имеешь представление- что делать???… Подробнее »

Burrdozel
Burrdozel

---Судя по результатам участия команды ё-авто в российских соревнованиях, где тестируются решения и оборудование будущих серийных образцов, образец показал весьма неплохие результаты, но не занял призовых мест в первом случае из-за технической проблемы, а во втором — из-за пропуска створа. Это даёт основания полагать, что серийные образцы будут лишены возможных промахов---

Ё-Ралли никакого отношения к серийной машине не имел. Кроме конденсатора и ЭД на задней оси, ничего не тестировалось.
Кстати, результаты команды- удручающие, именно по технике.

admin
Редактор
admin

http://www.avtovzglyad.ru/article/2012/09/03/604 046-yomobil-prikazal-dolgo-zhdat.html
«Ё-мобиль» приказал долго ждать
«Ё-мобиль» не оправдал мечтаний своих фанатов-оптимистов

Александр
Александр

Очень хотел купить себе ё-мобиль

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: